Михаил Блинкин, ординарный профессор НИУ «Высшая школы экономики»

О подходах к регулированию агрегаторов такси, эластичности этого бизнеса и оценке конкуренции на рынке “Ъ” рассказал ординарный профессор НИУ «Высшая школы экономики», научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

— Насколько важную роль такси, на ваш взгляд, играет в системе городского транспорта?

— Конечно, доля трафика в том же метро намного выше, но в последнее время использование такси выросло. Такси стало одним из главных атрибутов городской московской жизни.

— В России такси развито хуже или лучше, чем в Европе?

— В Москве такси абсолютно на европейском уровне. Там, где не мешают, все хорошо, а где мешают, получаются проблемы. Вмешиваться в рынок хотят все и всегда. Например, во Франции социалисты у власти пытались повлиять на работу такси, это привело лишь к забастовкам водителей. И у нашей ФАС явно не получится ничего хорошего из попыток антимонопольного давления на «Яндекс.Такси».

— Почему?

— У агрегаторов есть такая штука, как тариф. От него зависит, сколько водителей готовы реагировать на вызов. Если стоимость заказов занизить, то спрос на такси может и увеличиться, но сами водители не захотят работать за такую сумму, а если завысить, то уже пассажиры не захотят использовать такси, и трафик упадет. Это абсолютно не нужно агрегатору, поэтому должно соблюдаться равновесие. Попытка все это отрегулировать будет контрпродуктивной.

— Наличие агрегатора с очень значимой долей рынка — это проблема?

— Давайте представим, что есть монополист, который держит 100% рынка. Конечно, видя, что альтернатив нет, он может взвинтить цены на свою услугу. Безусловно, в таком случае к монополисту должны прийти из ФАС и постучать по голове.

Но дело в том, что такси — вещь эластичная, здесь это не работает. Агрегатор не может взять и кардинально увеличить цену. Здесь наблюдается конкуренция одновременно и за пассажира, и за водителя. На рынке такси даже если один агрегатор держит большую долю этого рынка, назвать монополией это можно чисто формально.

— С чем, по-вашему, связан заметный в последнее время рост тарифов?

— Здесь есть объективные причины, такие как рост цен на бензин, инфляция, подорожание машин, стоимости их обслуживания и прекращение поставок многих комплектующих. На стоимость, конечно, влияют нехватка и быстрое устаревание автопарка. Популярные бренды немецких или японских машин стали поставляться в Россию меньше или вообще перестали ввозиться. Вместо этого к нам зашел китайский автопром, но к нему до сих пор люди относятся со скепсисом.

— Стоит ли властям принимать специальные меры для выхода на рынок игроков, которые могли бы конкурировать с «Яндекс.Такси»?

— Обычно в крупном городе работают один-два агрегатора, иногда три. Создать что-то подобное по уровню основных мировых компаний, таких как Gett, Curb, Lyft, Wingz, Uber и «Яндекс.Такси»,— это не из серии невозможного. Другое дело, что это ничего кардинально не поменяет и сильно не отразится на тарифах.

Допустим появится новый агрегатор, который снизит цену на перевозки вдвое. Какой водитель пойдет туда работать? Главное, чтобы власти не вмешивались в регулирование рынка. Между «Яндексом» и ФАС пока есть недопонимание. Для них нужно просто устроить площадку для дискуссии, чтобы они пришли к консенсусу.

Интервью взял Владимир Комаров