Как власти пытаются решить вопрос с поставками запчастей и страхованием техники

Российские авиаперевозчики перерегистрировали около 800 самолетов, которые числятся в собственности у иностранных компаний, но это решает лишь часть проблем отрасли. По-прежнему за границей остаются арестованными примерно 80 лайнеров, сообщил глава Минтранса Виталий Савельев. Он отметил, что иностранные лизингодатели до сих пор не готовы отдавать самолеты, которые используют российские перевозчики, даже за деньги. Однако главной проблемой остается вопрос поставок запчастей и страхования техники. Здесь эксперты, опрошенные “Ъ FM”, пока не видят выхода. Подробности — у Владислава Викторова.

На ближайшие несколько месяцев вопрос использования самолетов российскими авиакомпаниями решен, заявляют в Минтрансе. Воздушные суда постепенно переводятся в российские реестры, что позволит уже отечественным специалистам выдавать сертификаты летной годности, а не иностранным. Более того, лайнеры страхуются и перестраховываются через одну из структур Центробанка — Российскую национальную перестраховочную компанию. Правда, несколько недель назад “Ъ” сообщал, что, например, зарубежный владелец самолетов компании «Победа» не стал вносить в договор нового перестраховщика.

Даже под госгарантии лизингодатели не верят в возможности ЦБ, отмечали источники издания. И на то есть основания, полагает главный редактор медиапортала «Федерация лизинга» Алексей Екимовский: «У тех компаний, которые страхуют гражданские воздушные суда, имеющие полное право перемещаться по зарубежным маршрутам, есть международный статус и признание. Даже если мы создадим аналогичную страховую компанию с необходимыми уставным капиталом, при этом во всем мире она не будет признаваться как реальный игрок международного рынка, годами показывавший свою надежность, возникнут проблемы с признанием этой страховки. Для полетов в Европу такие лайнеры наверняка будут неприемлемы».

Однако куда важнее признания самой компании вопрос страхового покрытия. В Европе средний лимит достигает $600 млн за судно. В то время как в России планка колеблется в пределах $10–50 млн. Центробанк уже направлял на докапитализацию РНПК 300 млрд руб. — по нынешнему официальному курсу это менее $3 млрд.

В планах перевести еще 500 млрд, а затем триллион. Однако и этого может быть недостаточно, поэтому без поддержки правительства не обойтись, полагает член Общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков: «В принципе российские страховые компании готовы и могут их страховать. Но еще есть и перестрахование, которое даже российские авиакомпании осуществляют за рубежом. Конечно, ресурсы потребуются. По всей видимости, какая-то из существующих компаний получит дополнительные гранты Центрального банка.

Реально российский страховой бизнес не такой мощный, чтобы самостоятельно без поддержки заниматься перестраховочными операциями».

Впрочем, перед правительством и, в частности, Минтрансом стоит еще одна важная задача — решить проблему с правами на самолеты с лизингодателями.

Как отметил глава ведомства Виталий Савельев, компании не готовы отдавать их даже за доплату, а требуют именно вернуть. Хотя по части коммерции договориться, скорее всего, будет проще, тем более что в нынешних условиях перевести лайнеры владельцу проблематично, отмечает главный редактор медиапортала «Федерация лизинга» Алексей Екимовский:

«Надо было вести хотя бы какие-то формальные переговоры с лизингодателями и, возможно, в каких-то случаях соглашаться на передачу борта. Но тут вопрос, как его забрать физически, если воздушное сообщение не осуществляется. То есть здесь обеим сторонам выгоднее прийти к какому-то компромиссу и договориться, чтобы самолеты были выкуплены. Но опять же возникает вопрос: в какой валюте и кто будет их выкупать? Ведь у авиакомпаний денег на это нет».

Нерешенным остается и вопрос технического обслуживания. Перевод самолетов в российские реестры предполагает, что проводить его будут именно отечественные специалисты. Но из-за начала боевых действий на Украине Евросоюз запретил продажу, передачу или экспорт самолетов и любых компонентов в Россию. Наладить производство внутри страны точно не получится, отмечает управляющий директор Jet24 Павел Захаров.

Единственный вариант — это серые поставки из-за рубежа, однако даже в этом случае жизненно важные детали привезти вряд ли удастся. «Это все иностранные узлы и комплектующие. Вся документация на них за рубежом, плюс это достаточно сложные технологии.

В плане расходников — например, колес, стекол, тормозов — наладить серые поставки, наверное, можно. Но для каких-то сложных узлов двигателей, авионики, это вообще практически нереально.

Производитель контролирует их движение. Нет такого, что 10 бесхозных двигателей Boeing или Airbus где-то валяются и ждут, пока их кто-то купит»,— говорит Захаров.

На этом фоне глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что иностранные производители уже отказались поставлять даже предоплаченные детали для российского самолета МС-21. Из-за этого к концу года на рынке появится только два лайнера, а не четыре, как планировалось.