Лизингодатели готовы сделать многое ради сохранения действующих контрактов

Рынку авиаперевозок предстоит непростой период восстановления, который может занять несколько лет. Это значит, что лизингодателям пассажирских самолетов и авиакомпаниям придется находить сложные компромиссы, альтернатива которым — постановка воздушного судна «на бетон». Сохранение действующих лизинговых контрактов — один из способов обеспечения сохранности парка и быстрого восстановления объемов перевозок после снятия карантинных ограничений, такое мнение в интервью “Ъ” высказал директор департамента по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун.

— Как вы охарактеризуете кризис, который принесла коронавирусная эпидемия на рынок лизинга авиатехники?

— Индустрия пассажирских авиаперевозок является одной из наиболее пострадавших от введенных в связи с пандемией ограничений. В первую очередь в связи с закрытием границ и практически полным прекращением международных прямых и транзитных перевозок. Авиакомпании перешли в режим выживания, когда значительная часть флота (на пике кризиса — 60–80% всех имеющихся в наличии самолетов) была запаркована. Естественно, в такой ситуации все новые сделки были поставлены на пересмотр по срокам, а авиакомпании массово обратились с просьбой о реструктуризации лизинговых платежей. Нам пришлось пересмотреть практически весь свой авиационный портфель.

— Какова доля авиатехники в бизнесе «СберЛизинга» и какие сделки были заключены в последнее время?

— В портфеле «СберЛизинга» авиация занимает около 25%, за прошедшие два года мы не заключали новых крупных сделок. Тем не менее портфель вырос за счет поставок воздушных судов по контрактам, заключенным в предыдущие годы. Наш парк представлен самолетами различных типов: в основном это узкофюзеляжные Airbus A320 и Boeing 737NG, а также российские SSJ 100. Всего в настоящее время в нашем портфеле около 70 магистральных воздушных судов различных типов.

— По вашим оценкам, рынок восстановится через пять лет? Или через десять?

— Так далеко, наверное, рано заглядывать. Сейчас гораздо важнее понять, какие тренды будут формироваться на ближайшие несколько лет — в частности, как будут изменяться потребительские предпочтения в отношении авиаперелетов. Например, если менеджеры компаний и предприниматели массово перейдут на использование видеоконференций, то рынок может потерять значительную долю бизнес-путешественников, а это потребует пересмотра экономических моделей многих авиакомпаний.

— А с точки зрения спроса на лизинг авиационной техники?

— Спрос в этом году остановился. Мы надеемся на его восстановление в течение нескольких ближайших лет. Различные аналитические источники сходятся во мнении, что период восстановления может продлиться до 2024 года.

— С какими именно проблемами вы столкнулись в текущем году?

— Основная проблема — исчезновение на пике кризиса платежеспособного спроса со стороны авиакомпаний. В результате изъятие и ремаркетинг воздушного судна перестали на какое-то время быть инструментами управления проблемным активом. Вторая проблема, вытекающая из первой,— достоверность определения рыночной стоимости самолета. Количество сделок на вторичном рынке невелико, владельцы воздушных судов не готовы фиксировать убытки, но лизинговые компании должны в своих балансах начислять резервы на возможные потери. Расчет их размера — предмет большой дискуссии.

Третья проблема — неопределенность сроков возвращения к докризисным объемам перевозок. Никто в настоящее время не даст уверенного прогноза на этот счет. Выход из сложившейся ситуации мы видим в партнерских отношениях с нашими лизингополучателями, совместном поиске индивидуальных решений по реструктуризации платежей, поскольку самолет, находящийся в руках авиакомпании и получающий своевременное техобслуживание — это лучше, чем изъятый самолет с непонятными перспективами возвращения в эксплуатацию.

— Как в связи с этим изменились ваши подходы к работе с имеющимися лизингополучателями?

— Мы приложили очень активные усилия, чтобы предвосхитить неплатежи и успеть провести реструктуризацию, пока у клиентов еще были запасы ликвидности для обслуживания договоров на ранее действовавших условиях. В целом нам удалось справиться с этой задачей. В нынешней ситуации, которую многие называют идеальным штормом, у лизингодателей нет возможности не искать совместные решения с авиакомпаниями. Альтернатива — стоянка изъятых самолетов с туманными перспективами их возвращения на маршруты.

— Авиавласти анонсировали комплекс мер, стимулирующих регистрацию самолетов, летающих в России, в отечественном госреестре гражданских воздушных судов. Насколько это интересно лизингодателям?

— Мы — и эта наша позиция полностью совпадает с мнением крупнейших российских авиакомпаний и лизинговых компаний — уже довольно давно сформулировали условия, позволяющие осуществить перевод воздушного судна в российский регистр. Они доведены до полномочных органов, включая Минтранс России и Росавиацию. Все эти условия так или иначе связаны с вопросами документального оформления техобслуживания воздушных судов, которые позволяют осуществлять бесшовный перевод самолета из российского регистра в другой первоклассный регистр и наоборот. Для нас важно, чтобы регистрация воздушного судна не влияла на его ликвидность при переводе в другой регистр вне зависимости от того, кто лизингополучатель — российская или зарубежная авиакомпания.

— Это единственное объяснение, почему у лизингодателей из России не так много иностранных клиентов?

— Основной вопрос — доступ к источникам капитала. Внутренние российские источники дороже, а рынок этот высококонкурентный. Мы не можем дать внешним клиентам какое-то уникальное предложение, доступ к которому не имеют «родные» для их рынков лизингодатели.

— Даже в случае финансирования отечественных самолетов?

— Основная проблема организации поставок отечественной техники на зарубежные рынки не финансирование, а организация системы техобслуживания и ремонта за пределами России. Самолет — это инструмент для ведения бизнеса, он стоять не должен. Лизинг — лишь одна из составляющих стоимости владения воздушным судном, а организация финансирования — гораздо более простая задача по сравнению с созданием работающей инфраструктуры поддержания летной годности российской техники за рубежом.

— Достаточно ли господдержки авиализинга в России?

— Мер поддержки довольно много. Это и субсидирование процентных ставок по лизинговым платежам, и субсидии на авансы по договорам лизинга для авиакомпаний, и субсидии за выполнение определенных маршрутов. В кризис к этому добавились программы льготного кредитования. Мы детально исследовали вопрос необходимости господдержки отрасли и пришли к однозначному выводу о том, что определенные сегменты, такие как местные и региональные воздушные линии, не могут существовать в отсутствие масштабной поддержки со стороны государства. Для России, значительная часть которой лишена альтернативных авиации путей сообщения, это вопрос обеспечения транспортной связанности территорий.

Артём Кореняко