Железнодорожные перевозки

Один из основных проектов комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) — строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург, которая предположительно появится в 2025–2027 годах. Эксперты отмечают, что с вводом инфраструктуры будет создана единая агломерация двух мегаполисов. Наряду с этим освободятся железнодорожные магистрали, задействованные сейчас для пассажирского движения, что будет способствовать росту грузопотока между городами, особенно с учетом перспективного увеличения портовых мощностей Северо-Запада.

Инвестиции в строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург оцениваются в 1,4–1,7 трлн рублей. Сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы: это Москва — Крюково (42 км), Крюково — Обухово (основная протяженность трассы, 630 км) и Обухово — Санкт-Петербург (12 км). В перспективе новая магистраль должна позволить доезжать из столицы в столицу за 2 часа 15 минут.

Проект ВСМ был реанимирован в 2019 году: с просьбой поддержать проектирование железной дороги к президенту РФ Владимиру Путину обратились гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров и тогда врио губернатора Петербурга Александр Беглов. Они утверждали, что с учетом постоянного роста пассажирских железнодорожных перевозок между городами крайне важны развитие сообщения на данном направлении и существенное сокращение времени в пути.

ВСМ Москва — Петербург обсуждается со времен СССР. В конце 1991 года для ее строительства было создано РАО ВСМ, ТЭО проекта подготовил «Ленгипротранс»: 654,3 км, скорость до 350 км/ч, общие вложения $5 млрд. Срок окупаемости оценивался по-разному — от 7 до 28 лет. Но в 1998 году проект был заморожен, от него остались долги и котлован рядом с Московским вокзалом в Петербурге (там сейчас стоит ТРЦ «Галерея»). Вместо ВСМ провели реконструкцию Октябрьской железной дороги и запустили «Сапсаны».

Сейчас минимальное время в пути между столицами на поезде «Сапсан» составляет 3,5 часа. Он был запущен в 2009 году. Пассажиропоток на железнодорожной линии в 2019 году составил 5,7 млн человек. В 2030 году на новой ВСМ планируется обслужить 23 млн человек, из них 16,3 млн человек — по корреспонденции Петербург — Москва.

Локации прибытия

Пока не определена конечная точка магистрали в Петербурге, отмечает эксперт Института управления и регионального развития Ринат Резванов. «Будет ли это перронный парк пригородных поездов Московского вокзала или выбор падет на расположенную рядом территорию "кокоревских" складов, являющихся памятником архитектуры,— пока совершенно не ясно. С другой стороны, город выказывает намерение довести до логического решения вопрос с "серым поясом" — обширной промзоной, на долю который приходится до четверти от всей городской площади. Даже в Москве эта цифра оказывается меньшей — около 20%»,— рассуждает эксперт.

За время эксплуатации ВСМ в мире сформировались две основных модели станционного размещения, поясняет он. Европейская модель предполагает заход магистрали в центральные, исторически сложившиеся городские районы, тогда ВСМ становится неотъемлемой частью большой туристической инфраструктуры. Оба варианта в Петербурге имеют привязку к городскому центру и располагаются не более чем в полукилометре друг от друга, добавляет эксперт. Китайская модель рассматривает возведение пассажирских терминалов в городской периферии, в районах интенсивного урбанизационного развития. «Это путь агломерационного роста, создания новых деловых центров и рекреаций — почти все то, к чему стремятся власти Петербурга в редевелопменте "серого пояса"»,— объясняет господин Резванов.

С учетом тяготения инновационно-технологических компаний и научно-исследовательских конгломератов к развитым транспортным сетям, создаваемые благодаря ВСМ возможности способны вписаться в установленное для обновления «серого пояса» соотношение 30/30/40, где 30% — за рекреационными зонами, 30% — за коммерческой и производственной застройкой и 40% занимает жилая застройка, считает специалист. Однако для этого городские власти должны определиться с приоритетами.

Пути для грузов

Эксперт транспортного развития территорий Илья Резников считает, что ввод ВСМ позволит восстановить грузовое движение по главному ходу Октябрьской железной дороги — это означает снижение времени доставки грузов из портов Петербурга и Ленобласти. Кроме того, это решит проблему недостатка пропускной способности линии Вологда — Волховстрой — Мга, которая сегодня не имеет необходимых альтернатив при доставке грузов между Петербургом и остальными городами России, поясняет он. Не менее важно и то, что запуск ВСМ позволит активнее использовать Московское направление для пригородного железнодорожного сообщения, прежде всего на линии в Колпино и Тосно.

Строительство ВСМ между двумя мегаполисами с общим населением более 17 млн человек не только создаст новые экономические условия для бизнеса, но и объединит Москву, Санкт-Петербург и находящиеся между ними города в новую агломерацию с интенсивными производственными и культурными связями, уверен заместитель председателя правления одного из первых в стране частных отраслевых банков Анатолий Вожов. Он согласен с предыдущим спикером, подчеркивая, что запуск магистрали снизит пассажиропоток железнодорожного подхода к портам Северо-Запада России, в которых к 2025 году, согласно заявкам инвесторов, планируется нарастить перевалку грузов в два раза.

Рост грузопотока на линии Москва — Санкт-Петербург позволит снизить издержки и необходимое время на доставку грузов, повысив конкурентоспособность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта, уверен аналитик Алексей Ефанов. В целом, отмечает он, значение ВСМ для страны не измеряется краткосрочными и локальными эффектами от изменения логистических маршрутов и стоимости перемещения грузов. «Гораздо более значимы экономические эффекты, связанные с появлением новых рабочих мест вдоль магистрали, а также сопутствующие бюджетные и налоговые эффекты. Зачастую, одни только дополнительно собранные налоги способны окупить вложения государства в развитие межрегиональных транспортных магистралей»,— подчеркивает эксперт.

Частота курсирования

Большинство аналитиков считает, что заявленные показатели пассажиропотока на ВСМ будут актуальны. В 2018 году транспортная система страны пережила стресс-тест, связанный с проведением чемпионата мира по футболу, напоминает господин Ефанов. «Пассажиропоток, сгенерированный одним чемпионатом, показал необходимость объединения транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга, поскольку каждый из них был загружен практически до предела, чего не было бы, если бы эти узлы объединились в единую систему»,— аргументирует он. Помимо этого, существует постоянный пассажиропоток за счет трудовой миграции. Потребность в постоянном транспортном сообщении между городами стабильно растет и к 2026 году может превысить 10 млн человек в год, прогнозирует он. Впрочем, добавляет эксперт, реальные перспективы магистрали будут зависеть от заложенной в проект финансовой модели и от проводимой правительством политики поддержки транспортной отрасли, включая региональную авиацию. Ключевой вопрос в том, удастся ли ВСМ оттянуть на себя значительную долю пассажиропотока из авиасообщения.

Господин Резников сомневается, что трасса будет построена с нуля всего за пять лет, но уверен, что соответствующий спрос на передвижение между двумя столицами будет сформирован. Он признает, что предыдущий прогноз по пассажиропотоку не учитывает новые тренды, связанные с дистанционными процессами из-за пандемии COVID-19. «Пока нет оснований считать, что поведение людей будет кардинально изменено и не вернется к ранее привычным моделям»,— считает он.

Оценить прогнозные показатели пассажиропотока на линии затрудняется господин Резванов. Он отмечает, что неясны источники его роста. Хотя, напоминает эксперт, на этапе ТЭО в середине 2000-х годов оптимистичными назывались показатели ВСМ в 7–14 млн человек, которые в перспективе могла обслуживать железнодорожная линия, что сейчас сопоставимо с  пассажиропотоком «Сапсанов».

Генеральный директор компании, оказывающей услуги транспортного моделирования, Владимир Швецов уверен, что об окупаемости инвестиций в ВСМ можно говорить только на направлении между двумя столицами. Однако дорогостоящее строительство, очевидно, станет причиной отказа от проектов в других регионах, говорит он. «Поэтому важно рассматривать подобные мегастройки с учетом пула возможных альтернативных объектов, чтобы делать выводы о том, что скорее приблизит государство к заявленным в национальных проектах целям. Транспортное и экономическое моделирование позволяет это сделать, весь вопрос в политической воле и квалификации исполнителей», — заключает он.

Екатерина Загвоздкина