Госдума ужесточает контроль за автобусами, и частным перевозчикам снова придется получать лицензию. Такой законопроект во втором — основном чтении — одобрили в Госдуме. Это произошло на фоне крупной автокатастрофы в Тверской области, которая произошла 5 октября. При этом проблему заказных автобусов еще в прошлом году поднимал Владимир Путин. Станут ли пассажирские перевозки безопаснее? Разбирались Елена Иванова и Владислав Викторов.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Автокатастрофа под Тверью стала для законодателей последней каплей. Маршрутка врезалась в автобус, в итоге погибли 13 человек — пассажиры микроавтобуса. Почему водитель выехал на встречную полосу, до сих пор загадка. Известно только то, что он сильно превысил скорость. С документами на первый взгляд все было в порядке — машина принадлежала частнику и ездила по заказу. В этом случае специальная лицензия не нужна.
И именно этим активно пользуются «серые» перевозчики, которые маскируют под заказные микроавтобусы обычные регулярные рейсы. Как отметил член комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, ни водители, ни машины в таком случае проверку обычно не проходят: «Непонятно, какого качества автобус, где и как проходил предрейсовый медицинский осмотр водителей.
В принципе, этот автобус государство не видит, где он, чего он, как он.
Даже с теми ресурсами, которые есть у департамента транспорта Москвы, борьба с этими заказными ТС, которые отсюда ездили, заняли достаточно длительное время с учетом того, что в этом принимали участие сотрудники практически всех спецслужб».
Лицензии для заказных автобусов отменили семь лет назад, и с тех пор количество аварий увеличилось на 63%, с тревогой заявляли в Минтрансе. Главной причиной называли человеческий фактор: водителям не хватало времени на отдых, и они засыпали прямо за рулем. К тому же, частники часто брали неопытных сотрудников, и те не справлялись со сложными дорожными ситуациями.
У лицензированных компаний с этим строже, впрочем, всех проблем новые правила не решат. Определить характер услуги не всегда бывает легко, отметил председатель Межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков: «Это очень тонкая грань — нет возможности в ряде случаев точно сказать, заказная ли это перевозка или регулярная. Особенно это касается мест с небольшим пассажиропотоком в пять-шесть человек, где частники, в том числе и с помощью заказных перевозок, закрывают те потребности, которые невыгодно покрывать с помощью больших автобусов. Не всегда же выгодно пускать по маршруту автобус на 40 мест».
А что думают об этом легальные перевозчики? Есть ли для них какие-то риски? С одной стороны, они должны быть рады новому закону: пассажиры больше не смогут ездить в дребезжащей маршрутке по низкой цене, а вынуждены будут покупать билет на автобус. С другой — для бизнеса это дополнительные расходы, подчеркивает гендиректор «СКС-Авто» Владимир Кулик. По его словам, на автобусы придется поставить специальные регистраторы-тахографы: «Не знаю, будет ли проблема в самом оснащении и наличии этих систем. Если они есть в наличии, то нет никаких проблем оснастить ими транспортные средства. Потому что есть сервисные станции, которые это благополучно на коммерческой основе делают. Если оборудование одной единицы в зависимости от комплектации тахографа и его дальнейшего обслуживания стоит порядка 50 тыс. руб. то затраты на 20 машин составят 1 млн руб.».
Вопрос о том, кто будет следить за нарушителями, до сих пор открыт. Формально этим должен заниматься Ространснадзор, но сотрудников ведомства на дорогах немного. Есть вариант привлечь к этому дорожных инспекторов. Но справится ли ГИБДД с новой нагрузкой, непонятно.
На получение лицензий у компаний-перевозчиков есть четыре месяца с момента вступления закона в силу. Еще год законодатели отвели бизнесу на установку регистраторов.