Консорциум сможет строить ВСМ «Евразия» только от Москвы до Берлина

Консорциум «Немецкая инициатива» сможет участвовать в строительстве высокоскоростной магистрали «Евразия» через Россию только на участке Москва—Берлин. ОАО РЖД уже сделало такое предложение, но проект еще плохо проработан даже предварительно: расчетов по маршруту Берлин—Брест в предТЭО нет, стоимость дороги от Бреста до Москвы оценивалась в 1,5 трлн руб. При этом «Немецкую инициативу» ждет целый ряд дополнительных проблем, например, по согласованию проекта на территории Польши и Белоруссии, а также с привлечением финансирования в связи с санкциями. И хотя в целом проект «Евразия» начинает приобретать реальные черты, эксперты все еще глубоко сомневаются в его перспективах.

Консорциум «Немецкая инициатива», объединяющий Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании, может принять участие в строительстве части высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВМС) «Евразия» на участке от Москвы до Берлина. По данным ТАСС, ОАО РЖД уже сделало консорциуму предложение по «совместному строительству». В ОАО РЖД и Siemens отказались обсуждать проект, в Минтрансе подчеркнули, что «для проработки вопроса необходимо, прежде всего, понимать финансовую модель проекта».

ВСМ «Евразия» длиной 9,4 тыс. км должна пройти от Берлина до Урумчи (КНР) через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Готовит проект ОАО РЖД. По предТЭО ВСМ строительство участков Берлин—Брест и Брест—Красное запланировано на 2021–2026 годы, Красное—Москва — на 2023–2026 годы. В рамках предТЭО, где анализировалось прежде всего прохождение трассы по странам ЕАЭС (4851 км Брест—Достык), посчитана стоимость участков Брест—Красное (0,85 трлн руб.) и Красное—Москва (0,67 трлн руб.). Стоимость немецкого и польского участков не рассматривалась. Общий предварительный объем вложений в строительство «Евразии» оценивается на уровне 3,7 трлн. руб., суммарный денежный поток в результате реализации проекта (российская часть) — более 6 трлн руб., пассажиропоток к 2050 году — свыше 37 млн человек, грузопоток — свыше 12,5 млн тонн с поэтапным ростом до 20 млн тонн в год (российская часть).

Еще недавно «Немецкая инициатива» считалась претендентом на весь проект ВСМ, летом об это говорил глава Siemens в России Дитрих Мёллер (см. “Ъ” от 8 июня). Также интерес к проекту проявлял Китай, который в мае подтверждал готовность вложить 52 млрд руб. в акционерный капитал первой фазы ВСМ (Москва—Нижний Новгород), $1 млрд — на вторую фазу (Нижний Новгород—Казань), а также предоставив долговое финансирование в объеме 400 млрд руб. за счет кредита China Development Bank (CDB). Но в октябре ОАО РЖД сообщило, что не согласно с предложенными условиями кредита.

Как рассказал “Ъ” федеральный чиновник, в ходе последних встреч китайцы подтвердили, что проект интересен: «Два-три года назад экономика была неочевидна, но сейчас есть понимание, как сделать проект окупаемым в течение 20–25 лет. Необходимо возить в Европу товары, срок доставки которых не должен превышать пяти-семи дней, и это должны быть не легкие грузы». По его словам, КНР согласилась софинансировать часть проекта, другую часть могут выделить из ФНБ. Европейские партнеры, добавил собеседник “Ъ”, могут участвовать в строительстве ВСМ от Москвы до своих столиц.

Передача «Немецкой инициативе» участка Москва—Берлин более логична, чем участка Москва—Казань, соглашается глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но этот проект, по его мнению, сопряжен с рядом трудностей. В частности, возможны проблемы с согласованием на территории Польши и Белоруссии, привлечением финансирования в связи с санкциями, а также обеспечением единства технологических решений: «Какой поезд там будет ходить — Siemens или разработанный китайской CRRC». Да и в целом проект, отмечает господин Бурмистров, требует «неподъемных инвестиций» и согласования слишком большого количества сторон-интересантов. Хуже всего то, добавляет эксперт, что пока у ВСМ «Евразия» нет ни одного локального участка, который обеспечил бы адекватные параметры с точки зрения сроков окупаемости и экономической эффективности при реалистичных ставках и сроках привлечения средств.

Наталья Скорлыгина, Анастасия Веденеева