Электромечта для сверхдержавы

В гонке за электромобильным будущим у экологически продвинутых стран ЕС и Японии появился решительный конкурент: раньше всех в мире запретить продажу машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) намерена Индия

Евгений Пахомов, корр. ТАСС в Нью-Дели,— для "Огонька"

Самая большая демократия мира (так любят называть себя в Индии) в последние годы мыслит главным образом революциями. Их число впечатляет: только цветных в стране на данный момент разворачивается десятка полтора — среди них и "белая революция" (увеличение производства молока и молочных продуктов), и "черная" (рост нефтедобычи), и "золотая" (развитие садоводства, производство меда и фруктов)...

Уже не роскошь. Еще не средство передвижения

Это не считая революций "бесцветных", но от того не менее значимых. Правительство запустило масштабную налоговую реформу (оптимизация налогообложения и введение единого налога), цифровую (развитие цифровых технологий, в том числе для оплаты товаров по Сети). Казалось бы, на этом фоне еще один почин — форсированный переход на электромобили — мог бы и затеряться. Но нет: загрязнение воздуха — крайне острая тема в стране (13 мегаполисов Индии в числе 20 самых загрязненных в мире). А ДВС — один из главных обвиняемых.

Революционный подход к проблеме обозначило заявление министра энергетики Пиюша Гойяла в апреле 2017-го. "Идея в том,— заявил он,— что к 2030-му ни один автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем в нашей стране продаваться не должен". Теперь министр Гойял возглавляет другое важное ведомство — Министерство железных дорог, но обозначенный им подход в силе. Насколько реален он в гигантской стране, которая только почувствовала вкус к передвижению и где, по данным того же Минэнерго, к электросетям в сельской местности подключено одно жилище из четырех?

Солнце, воздух и нефть

Собственно, это и есть главные причины, которые подтолкнули к решительным мерам, и ключевая из них — выбросы в атмосферу. По официальным данным, свыше миллиона жителей Индии ежегодно умирает из-за болезней, вызванных загрязнением воздуха (два человека в минуту!).

Тот же Нью-Дели прошлой осенью накрыл такой плотный туман, что мэр Арвинд Кеджривал назвал свой город "газовой камерой" — из столицы бежали семьями, закрывались школы и вузы. Диагноз — концентрация мелкодисперсных частиц диаметром менее 2,5 мкм (одна миллионная доля метра) в 12 раз превысила безопасный уровень. Винили гуляк, взрывавших петарды в праздник Дивали, крестьян, которые жгли стерню на полях, но в главные обвиняемые угодили 3 млн столичных авто. Избиратели потребовали принять радикальные меры, власти пообещали.

Индия рвется в сверхдержавы, отставать от глобальной моды на прорывные технологии никак нельзя

Теперь о солнце. Его в Индии больше, чем нефти (ее-то как раз не хватает), и надежды на рост производства электричества в будущем многие связывают именно с ним. Хватит не только на автомобили. За 10 лет, считают в стране, реально перейти и на поезда с гибридным дизель-электрическим двигателем, который будет подзаряжать то же солнце.

Плюс электрификация всей езды

Но есть и другая причина. Индия рвется в сверхдержавы (назначен и срок прорыва — к середине века), отставать от глобальной моды на прорывные технологии никак нельзя. Само собой, заявления ряда стран ЕС о том, что бензиновые и дизельные авто уйдут в прошлое к 2040 году, здесь услышали. Но реально ли опередить Европу на 10 лет?

— Индия имеет развитый автопром и относительно дешевую рабочую силу,— сказал "Огоньку" торгпред РФ в Индии Ярослав Тарасюк.— Поэтому логично, что сейчас, когда развитые страны говорят о будущем доминировании электромобилей, индийское правительство заявляет о приоритетном развитии этого вида транспорта, ставит временные рамки и предлагает меры господдержки и для производителей, и для потребителей.

Стране есть на что опираться — в местном автопроме занято свыше 19 млн человек. "Мы в перспективном регионе, но опоздать нельзя, заказы уйдут,— разъясняет журналист Винод Пандеи.— Тем более что наш основной соперник в АТР Китай постоянно наращивает производство электромобилей".

Отставать Нью-Дели не хочет, но и "китайским путем" — ставка на одни госсубсидии — он не пошел. В Индии объявлено о введении схемы FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles in India), которая должна "точечно" подтолкнуть к цели. Правительство на первом этапе обещает господдержку производителям электромобилей в течение 2-3 лет и субсидии при их покупке. Идея в том, чтобы покупка и эксплуатация авто стоила тем дороже, чем больше загрязнения оно производит. В рамках этой логики, в частности, предусматривается снижение налогов на электромобили до 12 процентов (налог на авто с ДВС — 43 процента).

Трудности перехода

Предполагается, что уже на следующем этапе вместо государства должен заработать рынок, а также крупные муниципалитеты, которые отладят региональные модели продвижения электромобилей и обеспечат строительство заправочных станций для них. Поэтапно спланирован и переход на электротягу: сначала двухколесные транспортные средства, затем трехколесные (авторикши) и только потом — четырехколесные.

При этом мало кто строит иллюзии, что к концу 2020-х все индийцы пересядут на электрокары. Для этого в 2030 году потребовалось бы продать более 10 млн авто на электрическом ходу — это слишком много. Эксперты осторожно дают понять: если электрическими на здешних дорогах станут 10 процентов машин, уже неплохо.

— Временные рамки, заявленные правительством, скорее подтверждают серьезность намерений, нежели требуют от производителей следовать жестким срокам,— полагает Ярослав Тарасюк. Так же считает и представитель Федерации торгово-промышленных палат Индии. "К 2030 году вся Индия вряд ли пересядет на электромобили,— сказал он "Огоньку" на условиях анонимности.— Но правительство, предлагая программу развития электромобилей, демонстрирует, что она — в числе национальных приоритетов".

Бизнес принял вызов

Действительность, понятно, прозаичнее планов. По данным на конец прошлого года, в Индии было реализовано около 5 тысяч электромобилей (гибридных побольше). При этом в том же 2016-м продано свыше 3 млн "обычных" машин — бензиновых и дизельных.

Главная причина — в цене. Гибридные и электромобили в Индии предлагают несколько производителей: Mahindra & Mahindra Ltd., Volvo Cars, BMW AG и Toyota Motor Corp. Скажем, местная компания Mahindra продает свой электрический e2O Plus за 9 тысяч долларов, и это не считая налогов. Дешевое бензиновое авто приемлемого качества можно купить вдвое дешевле.

Но, похоже, колоссальный разрыв между реальностью и перспективами бизнес, который работает в Индии, не пугает: новости о контрактах и инвестициях идут постоянно. В Бангалоре, "кремниевой долине" Индии, по электромобильной тематике уже работают несколько стартапов. В июле серьезные компании Denso, Suzuki и Toshiba заключили соглашение о создании СП по выпуску в Индии литий-ионных батарей для электромобилей. Наконец, в августе государственная EESL (эта компания занимается вопросами эффективного использования энергии) объявила конкурс на поставку сначала тысячи, а в перспективе — до 10 тысяч электрических седанов, способных проехать не менее 120-150 км на одной зарядке. На эти авто планируется пересадить госчиновников сначала в Нью-Дели, а потом и в других городах. Несколько штатов Индии ведут переговоры с производителями, чтобы закупить электроавтобусы для общественного транспорта.

В Индии, похоже, всерьез рассчитывают, что в 2020-м по дорогам будет бегать не менее 400 тысяч электромобилей. Политической воли стране, постоянно заявляющей о новых революциях, не занимать. Что же касается шансов на инвестиции, то авторитетный американский бизнес-журнал Fast Company отметил главный козырь индийской программы: она не раздает госсубсидии, а "пытается вдохновить сам рынок на перемены".