На прошлой неделе гендиректор НПК "Уралвагонзавод" ОЛЕГ СИЕНКО был избран заместителем председателя Союза машиностроителей России. В новом качестве господину Сиенко предстоит заниматься разработкой стратегии отрасли в целом, определением ключевых направлений ее развития. О том, какой стратегии придерживается возглавляемое им предприятие, он рассказал в интервью BG.

BUSINESS GUIDE: Олег Викторович, расскажите о результатах работы корпорации УВЗ на рынке грузового вагоностроения в 2015 году и планах на 2016 год.

ОЛЕГ СИЕНКО: 2015 год для российского вагоностроения, и Уралвагонзавода в частности, был очень сложным. Не будет преувеличением, если я скажу, что таких показателей работы мы не видели с начала 1990-х годов. Одновременно наложилось несколько негативных факторов: общее ухудшение экономической ситуации в России и, как следствие, падение объемов железнодорожных перевозок плюс накопленный за последние десять лет профицит парка из-за несвоевременного списания старых вагонов. Для Уралвагонзавода и без того сложная рыночная ситуация усугубилась введенными международными санкциями. В итоге мы оказались в эпицентре "идеального шторма".

Крупнейшие российские железнодорожные операторы ПГК и ФГК прекратили закупки новых вагонов, несмотря на действующие долгосрочные контракты с Уралвагонзаводом. Поставки вагонов в адрес нашей дочерней компании "УВЗ-Логистик" также стали невозможными из-за запретительных по своей дороговизне банковских кредитов.

BG: Кто сейчас является основным покупателем вагонов?

О. С.: Практически единственным покупателем на российском внутреннем рынке осталась угольная компания СУЭК, для которой мы в сжатые сроки спроектировали инновационный люковый полувагон с увеличенной грузоподъемностью и объемом кузова. В незначительных объемах платежеспособный спрос также сохранился в сегментах специализированных цистерн, однако даже имея широкую линейку таких цистерн, для ритмичной работы Уралвагонзавода таких заказов на внутреннем рынке было недостаточно.

Поэтому основные наши усилия были направлены на внешние рынки. Девальвация рубля создала уникальную ситуацию, когда российская машиностроительная продукция стала конкурентоспособной даже по сравнению с китайскими аналогами.

Ключевым партнером корпорации УВЗ в 2015 году на внешнем рынке стали Азербайджанские железные дороги, в адрес которых отгружались полувагоны, цистерны для нефтепродуктов и цементовозы. Поставки вагонов осуществлялись также в страны Таможенного союза — Казахстан и Белоруссию. В целом по итогам 2015 года каждый второй изготовленный на Уралвагонзаводе грузовой вагонов был отгружен на экспорт.

BG: Вы выводите на рынок новую продукцию?

О. С.: В 2015 году, несмотря на сложное финансовое положение, корпорации УВЗ удалось сохранить высокую интенсивность НИОКР. По техническому заданию Иранских железных дорог была спроектирована линейка из девяти моделей полувагонов, цистерн и платформ. Поставки этих вагонов мы рассчитываем начать уже в самое ближайшее время.

Для российских потребителей мы вывели на рынок новую модель инновационного хоппера-зерновоза. В декабре 2015 года корпорацией УВЗ был получен сертификат Российского морского регистра судоходства на контейнер-цистерну для химических грузов с котлом из композиционных материалов. Многие наши зарубежные конкуренты реализуют аналогичные проекты, но это, пожалуй, редкий случай, когда российская промышленность смогла первой вывести на рынок принципиально новый продукт.

Пожалуй, главным результатом 2015 года я бы хотел назвать сохранение производственного, научного и кадрового потенциала корпорации УВЗ, что позволит нам значительно нарастить объемы выпуска грузовых вагонов в 2016 году. Производственная программа этого года предусматривает выпуск свыше 14 тыс. грузовых вагонов всех видов.

BG: Что позволит корпорации УВЗ достичь таких производственных показателей? Какие положительные изменения на рынке грузового вагоностроения вы видите в 2016 году?

О. С.: Системные противоречия в железнодорожном секторе накапливались с 1990-х годов, когда развитие вагоностроительной отрасли происходило вопреки созданной системе бесконтрольного продления сроков службы старых вагонов. Масштаб накопленных за эти годы проблем стал таким, что их решение уже было невозможно без вмешательства высшего руководства страны. В рамках рабочего визита на наш завод в Нижнем Тагиле в ноябре 2015 года на совещании президентом России были приняты необходимые для российских вагоностроителей решения об ограничении курсирования старых вагонов, что позволило поставить точку в вопросе о необходимости "омоложения" эксплуатируемого парка.

Это будет способствовать восстановлению баланса спроса и предложения на рынке транспортных услуг, улучшению эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожных операторов. В конечном счете это создаст рыночные предпосылки для инвестиций в покупку новых вагонов.

BG: На ваш взгляд, насколько эффективна господдержка отрасли?

О. С.: Важно отметить, что, задавая вектор на омоложение парка, руководство страны создает условия для замены морально и физически устаревших моделей на инновационные аналоги. В феврале 2016 года председателем правительства утверждена Программа поддержки предприятий железнодорожного машиностроения. В соответствии с данной программой Минпромторгом разработано постановление правительства Российской Федерации, в соответствии с которым российским железнодорожным операторам будет предоставляться субсидия из федерального бюджета в размере 300 тыс. руб. при покупке инновационных вагонов. Данная мера поддержки, по нашему мнению, значительно повысит экономическую привлекательность инвестиций в новые вагоны и будет способствовать росту спроса на подвижной состав в России. Это, безусловно, позволит задышать всем производителям грузового подвижного состава, что вселяет в меня оптимизм как председателя наблюдательного совета НП "Объединение вагоностроителей".

BG: Как складываются ваши отношения с РЖД?

О. С.: Также хочу сказать о тех позитивных изменениях, которые произошли на железной дороге с приходом в ОАО РЖД Олега Валентиновича Белозерова. По итогам первого квартала 2016 года уверенно растут перевозки целого ряда массовых грузов: угля, зерна, минеральных удобрений, строительных грузов. Это, в свою очередь, требует привлечения на сеть российских железных дорог дополнительного парка грузовых вагонов.

Помимо увеличения объемов поставок на внутренний рынок мы рассчитываем продолжить наше сотрудничество с зарубежными потребителями вагонов. Помимо Азербайджана и Ирана мы видим большие перспективы для наших грузовых вагонов и комплектующих в странах Африки и Юго-Восточной Азии.

Производственные возможности головного предприятия в Нижнем Тагиле и научный потенциал нашего конструкторского бюро позволяют принимать самые сложные рыночные вызовы и в сжатые сроки выполнять заказы для российских и зарубежных потребителей.

BG: Как вы оцениваете производственный потенциал Уралвагонзавода?

О. С.: Очевидно, что времена производственных рекордов, когда Уралвагонзавод выпускал по 28 тыс. грузовых вагонов в год, безвозвратно прошли. На смену количественному росту приходит период качественного развития и формирования широкой линейки специализированных вагонов с учетом потребностей отдельных клиентов. Наш опыт работы в 2015 году подтверждает, что мы научились слушать и слышать потенциальных потребителей и создавать для них подвижной состав, оптимально подходящий для отдельных грузов и маршрутов. Накопленный научно-технический задел корпорации УВЗ позволяет нам предлагать потребителям возможность самим скомбинировать необходимый им вагон, выбрав из нескольких вариантов тележек, кузовов, тормозной системы, подшипников и т. д.

Осенью 2016 года головное предприятие корпорации УВЗ в Нижнем Тагиле отмечает свой 80-летний юбилей. У меня нет никаких сомнений, что это важное событие мы будем отмечать, демонстрируя ритмичную работу вагоносборочного конвейера и запуская в производство новые модели железнодорожной техники, в полной мере оправдывая статус лидера отечественного транспортного машиностроения.

Записал Алексей Иванов