О чем бы писал журнал "Автопилот" до революции

Иван Баранцев, фото из архива автора

"Издается в 1909 года. С 1917 по 1990 год не выходила по независящим от редакции обстоятельствам". Такое набранное мелким шрифтом дополнение к заголовку, да еще с дореволюционным ером на конце, в лихих 90-х красовалось на первой полосе газеты "Коммерсантъ", выпуск которой "возобновился" за год до падения советской власти. В 1994 году начал выходить и "Автопилот" - издания с таким названием в дореволюционной России, конечно же, не существовало, но мы позволим себе немного пофантазировать на тему того, каким бы был наш журнал 100 лет назад.

Дореволюционным автомобилистам нашлось бы что почитать в перерывах между поездками и ремонтом своего "самодвижущегося экипажа". В Санкт-Петербурге выходили журналы "Автомобиль", "Автомобильное дело", "Мотор", "Аэро и автомобильная жизнь", а в Москве - "Автомобилист", "Автомобиль и воздухоплавание", газета "Ауто" и даже специализированное издание "Шина".

В Киеве выпускался журнал "Автомобильная жизнь и авиация", а в Варшаве - Lotnik i Automobilista, посвященный еще и авиации: "лотник" в переводе означает "летчик". И Киев, и Варшава тогда были не столицами независимых государств, а всего лишь российскими губернскими городами. Во время войны появился еще и журнал с самобытным названием "Самоход", посвященный применению автомобиля в армии. Потому не исключено, что дореволюционный "Автопилот", а тогда и слова-то такого не было, именовался бы "Самоездок" или "Автошофер".

Писали тогда в общем-то все о том же, о чем и сейчас: о новых моделях, гонках и пробегах, плохих дорогах, грабительских налогах, бездеятельности полиции и "катастрофах с автомобилями". Нам же интересно узнать про то, как все это было, что изменилось, а что осталось прежним, узнать своеобразие эпохи раннего автомобилизма вплоть до бытовых деталей. Возможно, именно таким был бы наш журнал, издавайся он не с 1994 года, а хотя бы с 1914-го.

По легенде первый автомобиль в России появился в 1891 году в Одессе и это был немецкий "Бенц". По крайней мере, так утверждали сами одесситы двадцать лет спустя - в изданном в 1912 году справочнике Одесского автомобильного общества. Первым же официально поставленным в Российскую империю автомобилем согласно бумагам Mercedes-Benz Archive является Benz Velo, отгруженный с завода 18 апреля 1894 года. Имя заказчика в бумагах не фигурирует, только место назначения - Москва и фабричный номер 91.

"Чего изволите?"

Автомобили до революции покупали, как и сегодня, в специализированных магазинах, только назывались они не автосалонами, а торговыми домами. Вместо дилеров были торговые представители, а менеджеров именовали приказчиками. Одним из крупнейших центров по продаже автомобилей в Санкт-Петербурге являлся торговый дом "Победа", расположенный на набережной реки Мойки, 61. На фото в зале стоят немецкие Opel, французские Panhard-Levassor и Brasier. Всего же торговый дом "Победа" представлял до 20 автомобильных, мотоциклетных и велосипедных марок, а в продаже были даже моторные лодки.

Год жестянщика

Счастливый автовладелец обязан был получить "городские номера". Номера выдавала городская управа при ежегодном освидетельствовании автомобилей. "Жестянки" совмещали в себе еще и функцию талона техосмотра: номера выдавали сроком на один год, а чтобы легко определить просроченный, каждый раз делали их разными. В Москве меняли цвет фона и литер, а в Петербурге - еще и форму. Так, в 1913 году выдавали номера прямоугольной формы, а в 1914 году они стали овальными. На каждом обязательно указывалась дата - срок действия, он же время следующего освидетельствования.

Нобелевский премиум

Бензин и масло приобретали на станциях товарищества "Братья Нобель", располагавшего обширной сетью по всей России. Отпускали горюче-смазочный материал не в литрах, а в пудах - это 16,38 кг. В 1914 году один пуд бензина первого сорта стоил у Нобеля 7,5 руб., а второго сорта - 3,5 руб., причем топливо продавалось даже с доставкой на дом в жестяной опломбированной таре. Члены некоторых автомобильных клубов и обществ пользовались скидками. Заехать за бензином можно было и практически в любой магазин автозапчастей, или, как их тогда называли, "склад автомобильных принадлежностей".

Того, сего... И еще тавот

Следующим после бензина и масла расходным материалом числились шины. Автор книги "Курс автомобилизма" Н. Г. Кузнецов подсчитал, что в среднем содержание автомобиля обходится в две с лишним тысячи рублей в год, из них самой затратной графой оказались покрышки - 620 руб. При том что жалованье шофера составляло 600 руб. в год, на бензин тратилось 180, на масло и тавот (солидол по-нынешнему) - 48, гараж обходился в 240, а страхование от огня - в 80 целковых. Автомобилисты могли выбирать между иностранными покрышками Michelin, Dunlop или Continental и российскими "Проводник" и "Треугольник".

Королевская реклама

Для рекламы торговые представители чаще предпочитали пользоваться клише, полученными от представляемых ими фирм, но встречались и исключения. Для уже знакомого нам торгового дома "Победа" рекламу выполнял петербургский художник-график Г. Король: своей оригинальностью она выделялась среди прочих объявлений, чаще всего текстовых или же с одной-двумя фотографиями. Иногда торговым домом использовалось и иностранное клише, но с нашим текстом: "Где "Опель" - там "Победа", где "Победа" - там "Опель"". А под ним - перечисление побед автомобилей Opel в многочисленных гонках и пробегах.

Плагиат-гибрид

Бывали и случаи нарушения авторских прав в области рекламы. Торговец автомобилями "Делонэ-Белльвилль" и "Кейс" в Киеве И. М. Гебель выпустил собственную рекламу, позаимствовав изображение у немецкой фирмы Audi. К счастью для господина Гебеля, марка Audi не пользовалась в России большой популярностью, а рекламный постер с машиной, девушкой и лошадью не печатался в российской прессе, потому и не был знаком автомобилистам. Да и эту проделку с картинкой он осуществил в 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, когда подобные вопросы отошли на самый дальний план.

Шампанское с Терека

Сам автомобиль уже в те годы использовался в роли рекламоносителя, как, впрочем, и любое другое транспортное средство: достаточно вспомнить, что почти на каждой конке или трамвае можно было прочесть про коньяк Шустова. А вот известный петербургский фотограф Булла запечатлел лимузин французской марки Brasier, использующийся для рекламы кизлярского шампанского. По-видимому, снимок был сделан во время автомобильной гонки или пробега с расчетом на то, что разгоряченная соревнованием публика не упустит случая продегустировать игристое вино из Кизлярского уезда Терской области.

И все-таки роскошь

Сделать правильный выбор при покупке помогала книга под названием "Какой мне купить автомобиль?" инженера Николая Григорьевича Кузнецова. На ее страницах излагались описание и характеристики автомобилей основных марок, а также цены. Mercedes стоили в 1914 году от 3750 руб. за 22-сильную модель до 12 500 руб. за самую мощную в 95 сил. 100-сильный Opel обошелся бы в 7885 руб., а Fiat с мотором мощностью 60 л. с.- в 7200 руб. Для сравнения: килограмм мяса тогда стоил 50 коп., приличный костюм можно было пошить за 20 руб., а съемная квартира обходилась до 50 руб. в месяц.

Момент опережения

Обучали вождению на специальных курсах шоферов. Обращение с тогдашним автомобилем таило в себе множество секретов, неизвестных современному водителю, таких как выставление правильного момента опережения зажигания или управление механической масленкой-лубрикатором. Даже такой момент, как пуск двигателя "кривым стартером", а других тогда особо и не было, требовал правильного подхода: его требовалось держать без обхвата большим пальцем, иначе при раннем зажигании мотор мог ударить рукояткой и сломать руку. А так был шанс вовремя отпустить рукоятку и остаться целым и невредимым.

Умный всегда уступает

Правило правой руки работало еще до революции. "Шофер, автомобиль которого при столкновении получил удар в правый бок, будет всегда виновен в столкновении, так как он не хотел уступить дорогу. Часто шоферы считают позором уступить дорогу и уменьшить ход и двигаются напролом. Здесь надо руководствоваться словами: "Умный всегда уступает дураку"". Так напутствовали шоферов авторы "Полного катехизиса автомобильного дела" А. А. Саккария и А. П. Головачев. Катехизисом, к слову, называют книгу, содержащую основные положения вероучения, изложенные в виде вопросов и ответов.

Суть летней свободы

Моветоном считалась езда в городе с открытым глушителем, впоследствии даже официально запрещенная городскими управами. Клапан, выпускающий в атмосферу выхлопные газы до глушителя и тем самым немного увеличивающий мощность мотора, мог быть установлен на любой автомобиль. Устройство увековечил в своей автобиографической книге "Память, говори" Владимир Владимирович Набоков: "Самая суть летней свободы - бесшкольности, загородности - остается в моем сознании связанной с экстравагантным ревом мотора, высвобождаемым открытым глушителем на длинном, одиноком шоссе".

Сеансы магнетизма

Самым сложным и тонким устройством в автомобилях той эпохи считалось магнето - магнитоэлектрический аппарат, вырабатывавший ток для системы зажигания. Часто при плохо работающем зажигании механики грешили именно на него, но не всегда после разборки магнето удавалось собрать его обратно. Поэтому опытные автомобилисты всегда брали с собой в дальние поездки запасное. Магнето выпускалось различными фирмами: Bosch, Eisemann, Mea, Splitdorf, Nilmelior, Lavalette и другими. Самым распространенным считалось бошевское магнето: оно стояло под капотами большинства автомобилей.

Председатель МАО

Активные дореволюционные автомобилисты объединялись в клубы и общества, устраивали гонки, пробеги, поездки или дружеские визиты. На фотографии, сделанной в Москве в апреле 1914 года, можно увидеть один из них: члены Южно-Русского автомобильного клуба в гостях у Московского автомобильного общества. В американском Hupmobile стоят председатели МАО князь Николай Сергеевич Щербатов и ЮРАКа Петр Пантелеймонович Кулжинский. Автомобиль запечатлен у здания на Моховой улице, где размещалась штаб-квартира МАО. Глаза лошади специально закрыты шорами, чтобы она не испугалась автомобиля.

Слюдяное оконце

Главным элементом шоферской экипировки тогда были очки, защищавшие глаза от ветра и дорожной пыли. Ассортимент не уступал современному салону оптики: очки со сплошным гнутым стеклом, двойные с круглыми или овальными стеклами, с гнутыми стеклами, кожаные на шелковой подкладке, складные и даже из пробки. Дамы повязывали поверх модных тогда больших шляп полупрозрачные шарфы или плотные капюшоны из сурового шелка, чтобы шляпу не унесло потоком встречного ветра и, конечно же, чтобы защитить ее от пыли и грязи. В ткань таких вуалеток и капюшонов вшивались слюдяные вставки для глаз.

В жизни пригодится

Женщины редко сидели за рулем. Состоятельные обладательницы авто для каждодневных поездок нанимали шоферов, но встречались и исключения. Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая не только умела водить машину, но и в 1910 году отправилась на своем Delaunay-Belleville в пробег по маршруту Петербург-Киев-Москва-Петербург общей протяженностью более 3000 км. Это умение пригодилось княгине в эмиграции, где она работала водителем такси. Кроме автомобиля Софья Алексеевна Долгорукая могла управлять и аэропланом, став одной из первых в России авиатрисс.

Возим воздух

Больше всего неудобств доставляли шоферам проколы шин - на дорогах тогда преобладал гужевой транспорт, обильно рассыпая по ним гвозди от подков. Порой приходилось менять камеры по несколько раз в день, да еще и накачивать их каждый раз. Это сейчас все возят с собой компрессор для накачки шин, а тогда у автомобилей не было даже собственной электрической системы, кроме зажигания. На помощь автомобилистам пришла фирма Michelin, рекламировавшая сосуд для накачки шин, помогавший сберечь время и силы. Запас воздуха в баллоне пополнялся компрессором в любой автомобильной мастерской.

Маслобойка

Система смазки располагалась тогда не внутри мотора, а снаружи. На некоторых автомобилях требовалось перед поездкой сначала накачать масло вручную, но потом на смену такой системе пришли механические смазочные аппараты. Перед шофером помещались стеклянные капельники, а сам он во время работы мотора следил по ним за давлением масла, регулируя его при необходимости с помощью игольчатых клапанов. Масляный насос приводился в действие от маховика двигателя с помощью тяги и эксцентрика. Такая система ушла в прошлое после появления смазки под давлением и привычного нам сегодня масляного насоса.

Книгой на все времена

для дореволюционных автомобилистов стал труд инженера Н. Г. Кузнецова "Курс автомобилизма", впервые изданный в 1909 году и выдержавший четыре издания с дополнительными тиражами. Написанный русским автором курс оказался лучше переводных книжек французов Луи Бодри де Сонье, Шарля Лявилля и Жоржиа Кнапа. В сентябре 1911 года Кузнецов преподнес экземпляр "Курса автомобилизма" Николаю II, и государь соизволил принять его. А в апреле следующего года Николая Григорьевича удостоили "высочайшего подарка", присланного из дворцовой канцелярии.

Голос дороги

В 1914 году объединенная комиссия, состоящая из членов Московского автомобильного общества и Первого русского автомобильного клуба, приняла решение расставить на шоссе Московской губернии дорожные знаки по типу образцов, принятых Международным союзом автомобильных организаций. Ситуация со знаками к тому времени, что называется, назрела: "Дорожные знаки - "голос дороги". Чем яснее и определеннее говорит дорога, тем приятнее и безопаснее езда по ней. Присутствие же знаков на русских дорогах, известных своим плохим состоянием, является более чем где-либо желательным".

Иномарки и патриоты

Выбирая между отечественными марками и иностранными, автомобилисты все же останавливались на последних. Иномарки и тогда были лучше, да и стоили дешевле. Считалось, что продукцию Русско-Балтийского завода приобретают только настоящие патриоты. Например, командующий отдельным корпусом жандармов Владимир Федорович Джунковский приобрел для служебного пользования "Руссо-Балт", оплатив его "из секретных сумм" департамента полиции. Цена 7000 руб. за 40-сильную модель кажется чрезмерной: Benz или Mercedes такой же мощности обошелся бы значительно дешевле.

Фонарь под газом

С развитием электричества в автомобиле стали появляться самые разные системы. Например, система освещения Bosch-Licht, ставшая альтернативой ацетиленовым и карбидным фарам, работающим по принципу газовой горелки: их тоже надо было зажигать спичкой. Электрические фары поначалу появились в автомобиле как дополнение к ацетиленовым, но питались только от батарей: заряд кончался, и они гасли. Проблема решилась системно. Фары, батарея, генератор, амперметр и реле-регулятор зарядки сделали электрическое освещение автономным, позволив избавиться от ацетиленовых фонарей.

Пассажирский спидометр

Электричеством стали подсвечивать все, что можно. Те же подножки у лимузинов и ландоле - такое приспособление предлагал московский торговый дом "Келерт и Рефес". При открывании двери у подножки автоматически загоралась лампочка, освещая пространство для ног. Стоил такой фонарь 2,25 руб., а кроме него предлагались подвесные плафоны для автомобилей с мягким верхом и электрические "закуриватели". Популярными деталями интерьера в салонах закрытых автомобилей стали часы, шторки на стеклах, ящички из красного дерева, вазочки для цветов и даже дополнительный пассажирский спидометр.

Без шума

Альтернативой двигателям с клапанами газораспределения в ту эпоху были "бесшумные моторы Найта", которые выпускали различные фирмы, в том числе Mercedes, Minerva и Panhard-Levassor. Впуск и выпуск газов в таких моторах осуществлялся не при помощи клапанов, приводимых распредвалом, а гильзами с отверстиями, работающими от дополнительных шатунов. В работе такой двигатель оказался очень тихим, за что его и называли в рекламе бесшумным. Конструкция не прижилась на автомобилях: она хорошо работала только на низкооборотных моторах.

C рассрочкой платежа

К началу войны в России все больше и больше стало появляться недорогих автомобилей, таких как американские Ford, Hypmobile, Case, Metz или Mitchell. Доступные по цене модели выпускали фирмы Peugeot, Renault, Opel - они стоили от 2000 до 3000 руб. Многие торговые дома продавали автомобили с рассрочкой платежа. Число автовладельцев год от года только увеличивалось. Если в 1910 году в Санкт-Петербурге выдали номера 1056 автомобилям, то два года спустя их число возросло до 2036. Остается только гадать, какими бы темпами происходила автомобилизация, если бы не война и революция.

СИГНАЛ ОТ ЗОРГЕ

Покупка различных аксессуаров и тогда охватывала неравнодушных к своему авто людей. Визитной карточкой машины считался ее звуковой сигнал, и каждый считал необходимым придать своему автомобилю собственный голос. Продавались не столько знакомые нам медные раструбы с резиновыми грушами, но и электрические, пневматические, механические и даже музыкальные сигналы. Одни названия чего стоили: "Кляксон", "Нютон", "Тестофон" и "Кракофон". Последний издавал звук от механической сирены, приводимой маховиком. У представителей немецкой фирмы Sorge & Sabeck ("Зорге и Забек) такой стоил 55 рублей.