Прошлый год вошел в историю российского нефтегазового комплекса как год старта промышленной добычи на арктическом шельфе: началась эксплуатационная стадия освоения Приразломного месторождения. А уже в ближайшие пару лет в этой сфере должен произойти настоящий прорыв. "Газпром" накопил в своем портфеле активов около 40 лицензий на изучение и разработку шельфовых блоков, а у "Роснефти" их даже несколько больше — 46. И обе госкомпании уже объявили о своих намерениях в самое ближайшее время начать активную геологоразведку на шельфе.

Шельф политэкономический

Как заявил в ходе конференции "Подряды на нефтегазовом шельфе" начальник управления техники и технологии разработки морских месторождений "Газпрома" Вадим Петренко, с 2014 по 2024 год должен быть осуществлен основной этап геологоразведочных работ на шельфе, включающий в себя строительство 40 поисково-разведочных скважин. В случае открытия месторождений на лицензионных участках (а вероятность этого достаточно высока) будет пробурено еще около 20 разведочных скважин. А после 2020 года планируется строительство, как минимум, пяти разведочных скважин в год в Баренцевом и Карском морях.

Но вопреки весьма распространенным среди широкой публики представлениям, арктический шельф в обозримой перспективе не будет играть значительной роли в российской добыче углеводородов. Согласно проекту Энергетической стратегии РФ на период до 2035 года, его доля в производстве нефти может составить не более 5%, а газа — до 10%.

Неверно и мнение о том, что арктический шельф — единственная реальная альтернатива истощающимся ресурсам Западной Сибири. "Существует вопрос выбора между разработкой шельфа и трудноизвлекаемых ресурсов. В той же баженовской свите ресурсов не меньше, а, скорее всего, гораздо больше, чем на шельфе. И с учетом инфраструктуры, существующей в Западной Сибири, расходы на ее эксплуатацию могут оказаться гораздо ниже, чем на осуществление морских проектов",— отмечает руководитель дирекции по стратегическим исследованиям в энергетике аналитического центра при Правительстве РФ Александр Курдин.

Поэтому освоение арктических акваторий — это задача не столько отраслевая, сколько общеэкономическая и даже политическая. Разработка шельфовых месторождений — стержень "Стратегии развития арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года", подписанной Владимиром Путиным в феврале прошлого года. Именно осуществление шельфовых проектов должно стать катализатором развития промышленности и социальной сферы в северных регионах страны.

По оценкам экспертов, инвестиции в освоение российского сектора Арктики могут составить от $300 млрд до $700 млрд, и это позволит существенно поднять экономику ряда прибрежных регионов, а также отечественное нефтегазовое машиностроение, которое в теории должно быть загружено заказами тех же "Газпрома" и "Роснефти".

Ставка на бракованный импорт

Но анализ хода осуществления данных проектов показывает, что они значительно "оторвались от тылов", то есть отечественная материально-техническая база для них не создана. "В принципе, за исключением подводного оборудования, российская промышленность располагает всей необходимой материально-технической базой для реализации шельфовых проектов в Арктике. К сожалению, после распада СССР имел место длительный перерыв в участии российских компаний, производящих профильное технологическое оборудование, в реализации морских проектов на территории РФ. Поэтому восстановление их позиций на рынке потребует определенных капиталовложений и активной поддержки со стороны государства",— отмечает генеральный директор ООО "Центр нефтегазовых исследований и технологий" Валерий Эпштейн.

Однако пока шельфовая эпопея не стала мощным стимулом для импортозамещения путем организации производства собственного оборудования. Да и уже имеющиеся технологические возможности отечественных предприятий используются крайне ограниченно. И в результате значительная часть вышеназванной суммы, предназначенной для "покорения Арктики", перейдет в карманы зарубежных компаний--поставщиков технологий, оборудования, морских судов и т. д.

Типичным примером этого стала история создания платформы "Приразломная". Она была заложена на ПО "Севмаш" еще в 1995 году, то есть ее сооружение растянулось на 18 лет! Это было обусловлено перебоями с финансированием, а также тем, что технические решения менялись буквально вплоть до момента сдачи платформы в эксплуатацию. Хотя разработка проекта и строительство велись в России, процент участия отечественных заводов в проекте оказался крайне мал — основные технологии и оборудование были закуплены за рубежом.

Казалось бы, ничего страшного в этом нет. В свое время и история русского флота начиналась с "голландских технологий". Но создание "Приразломной" не стало базой для использования лучших мировых практик и их обкатки в российских условиях. Как признавали источники в ООО "Газпром добыча шельф", до 80% оборудования, поставлявшегося для сооружения данной платформы, было браком и его приходилось возвращать обратно.

Не лучше ситуация и со строительством двух буровых установок для Киринского блока — "Северное сияние" и "Полярная звезда". Они были созданы на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ), и так же, как в случае с "Приразломной", доля закупок отечественного оборудования оказалась минимальной. Практически все верхние строения были созданы корейской компанией. Причем реализация данного проекта не только не способствовала укреплению технологической базы ВСЗ, но и поставила его на грань банкротства. Предприятие испытывало трудности с возвратом кредита Газпромбанку: он был взят с расчетом на то, что "Газфлот" закажет еще четыре платформы, но этого не случилось. В результате финансового краха удалось избежать с помощью ВТБ.

Доступ отечественных машиностроителей к нефтегазовым проектам остается весьма ограниченным. Как отмечают эксперты, хотя тендерные процедуры у большинства ВИНК в последнее время существенно улучшились, все равно очень часто заказы получают "свои" компании или те фирмы, выбор в пользу которых был сделан намного раньше начала официальных закупок. Тендеры проводятся формально, а тендерная документация разрабатывается с расчетом на специфические возможности определенного участника.

Судя по всему, при реализации шельфовых проектов будут импортировать не только технологии и оборудование для платформ, но и суда обеспечения. По данным "Роснефти", к 2030 году ей потребуется 394 судов, в том числе 58 уже в 2014-2016 годах. В свою очередь, "Газпром" заявил, что ему необходимо 27 судов, в том числе 8 в ближайшие три года. Но на отечественных верфях пока не заказано ни одного судна.

Как же изменить эту ситуацию? Доктор экономических наук, профессор Андрей Конопляник полагает, что с помощью механизмов частно-государственного партнерства или путем создания совместных предприятий с зарубежными компаниями на территории РФ должно быть организовано производство современного наукоемкого инновационного оборудования для шельфа. При этом должен быть максимально задействован потенциал отечественной науки, военно-промышленного комплекса и других передовых отраслей. Чтобы достичь этой цели, требуется создать соответствующие инвестиционные стимулы и за пределами нефтегазового комплекса.

"При создании "шельфового кластера" надо отталкиваться от спроса (причем, что важно, платежеспособного) на инновации со стороны нефтегазового комплекса, а не от возможностей "Сколково" и ему подобных центров инновационной активности. У нас же пока зачастую пытаются что-то наизобретать, а потом начинают предлагать это различным отраслям, выяснять, нужно им это или нет. Я считаю, что государство должно при помощи налоговых и неналоговых механизмов стимулировать фундаментальные исследования и НИОКР, позволяющие создать современное оборудование для освоения шельфа",— отмечает ученый.

Договариваться надо на берегу

Эффективной реализации шельфовых проектов препятствует и отсутствие координации действий "Газпрома" и "Роснефти". Они параллельно занимаются созданием материально-технической базы для освоения месторождений в одних и тех же регионах. В первую очередь это касается Мурманска. Так, "Роснефть" уже является владельцем плавучего нефтехранилища "Белокаменка" в Мурманском порту, а также "Полярного терминала" на территории 35-го завода Объединенной судостроительной корпорации. Кроме того, компания намерена создать свою береговую базу на основе 82-го судоремонтного завода. Она также участвует в проекте формирования Мурманского транспортного узла и рассматривает возможность сооружения еще одного терминала в Мурманском порту на арендованных площадях "Арктикморнефтегазразведки".

"Газпром" также принял решение создать в Мурманске береговую базу для организации приемки, таможенного оформления и хранения грузов для шельфовых проектов, погрузки и разгрузки судов обеспечения, выполнения вспомогательных операций и т. д. Там же планируется разместить бункеровочный терминал.

Параллельное создание береговых баз "Роснефти" и "Газпрома" ведется и на Сахалине. В результате и без того высокая стоимость шельфовых проектов еще более возрастает из-за строительства однотипных и в чем-то дублирующих друг друга объектов. Организация "общих тылов" могла бы существенно повысить эффективность освоения Арктики.

Впрочем, такая "раздробленность" деятельности характерна не только для госкомпаний, но и для органов государственной власти. Существенным препятствием для шельфовых проектов стало то, что у них нет единого правительственного "куратора", зато много "контролеров". Представители нефтегазовых компаний жалуются на то, что морские разработки стали объектом перекрестного внимания сразу множества ведомств — Ростехнадзора. Морского регистра, МЧС, Росприроднадзора, Роснедр и т. д. Все они предъявляют к морским сооружениям самые разнообразные и порой противоречащие друг другу требования.

А то, что часть морских блоков находится за пределами территориальных вод РФ, порождает странные правовые коллизии: каждый рейс судов снабжения на нефтегазовую платформу требует таможенного оформления, а вахтовики вынуждены летать на платформы по загранпаспортам и с соблюдением соответствующих процедур пересечения границы страны.

Так же, как и у отдельных компаний, у госорганов нет собственных "баз" в арктическом регионе, что существенно повышает расходы госказны на административное сопровождение данной деятельности. Заместитель директора Института географии РАН профессор Аркадий Тишков предлагает создать в Арктике — от Баренцбурга до Анадыря — примерно 12 комплексных межведомственных станций по образцу "лунных городков". Там "под одной крышей" должны располагаться представительства, как минимум, 15 различных ведомств: Росгидромета (проведение метеорологических исследований), МЧС (предотвращение и ликвидация разливов нефти), ФСБ (пограничное оформление), Академии наук (мониторинг состояния природы), Минтранса (диспетчерское обеспечение для арктической авиации и Северного морского пути) и т. д.

Координация деятельности в Арктике необходима и на самом высоком уровне власти. Как отмечает председатель комитета Госдумы РФ по энергетике Иван Грачев, для эффективной реализации шельфовых проектов требуется внести коррективы, как минимум, в десяток законов. Но поскольку они находятся в ведении различных думских комитетов, предложенные поправки наверняка будут противоречить друг другу. Поэтому надо выбрать базовый комитет, который осуществит изменение законодательства с привлечением экспертов из других комитетов Госдумы. То же касается и правительства: там необходима координирующая структура, не подчиненная какому-либо министерству, а имеющая прямой выход на премьер-министра.

Таким образом, основные проблемы шельфовых проектов находятся на берегу. Без обеспечения надежных тылов — как в материально-техническом, так и в административном аспекте — разработка морских месторождений останется неэффективной. И это не позволит месторождениям на арктическом шельфе стать альтернативой западносибирским, а также создать стимулы для развития отечественного машиностроения и других смежных отраслей.

Валерий Андрианов, главный редактор журнала "Нефть России"