Создание ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) стало одним из ключевых событий в отрасли. На рынке появился игрок, который обладает гибкостью частного оператора и поддержкой материнской компании — ОАО РЖД. B каком направлении будет развиваться компания, BG рассказал генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
Business Guide: На каком этапе сейчас находится создание ПГК, с какими проблемами вы сталкиваетесь?
Салман Бабаев: Как самостоятельная компания первыми вагонами мы стали оперировать в ноябре 2007 года. Сейчас у нас уже около 48 тыс. вагонов, хотя доходы дают еще более 130 тыс., которые в аренде у ОАО РЖД. Начальные трудности всегда одни и те же — это проблемы роста. Когда из ОАО РЖД выделялись ОАО "Трансконтейнер" и ОАО "Рефсервис", было проще, потому что эти структуры всегда были обособлены, они работали как филиалы. Мы же создавались с нуля. Самые большие трудности — правового характера. Например, с инвентарными номерами вагонов. По правилам СМГС и ОСЖД, если первая цифра не пятерка — вагон считается частью общего инвентарного парка железных дорог. Но я в один момент не могу новые номера на все свои вагоны получить. Кроме того, на "пятерку" уже номеров не хватает. В результате мои вагоны ни одна страна моими не признает, считая, что они из парка материнской компании, на который распространяется общий для большинства стран СНГ порядок совместного использования. Попадают вагоны на Украину — и местные железные дороги забирают их и отправляют по своему маршруту. Бороться с этим очень сложно. Приходилось ездить, объяснять, договариваться, заключать двусторонние соглашения. Новую информационную систему для отслеживания парка ввели. Но действует она не всегда. Железным дорогам стран СНГ выгодно, чтобы к ним попадало больше парка, который признается парком ОАО РЖД. Потому что они сами мало вагонов покупают. Каждый день мы тратим силы на возвращение 10-15 вагонов. А у меня договоры с грузоотправителями.
BG: Насколько принципиальны для ПГК претензии и ограничения, которые выставила компании Федеральная антимонопольная служба?
С. Б.: Все свои шаги мы с ФАС согласовываем. В целом они правильные вещи говорят. Если мы с ОАО РЖД по какому-то составу на рынке доминируем, то у монополии должны оставаться вагоны, чтобы у грузоотправителя было право выбора. По цистернам, например, они нам разрешили взять весь парк. Крытых вагонов у нас 14 тыс., платформ — 14 тыс. То есть мы выбираем понемногу разных типов. Мощный отбор идет по цистернам и полувагонам. Полувагонов нужно взять в управление около 30 тыс., мы сделаем это до конца года. Весь парк цементовозов будет в управлении компании к концу весны. В целом к концу года наш парк должен составить около 100 тыс. вагонов.
BG: Какие грузы преобладают в вашем грузопотоке?
С. Б.: Сейчас больше всего везем уголь, цемент и наливные грузы. Преобладание этих грузов, плюс еще руда, сохранится до конца года.
BG: Но перевозки угля всегда считались самыми проблемными, низкодоходными и фактически социальными. Теперь, получается, ситуация изменилась и независимым операторам становится выгодно возить уголь?
С. Б.: Да, потому что изменилась конъюнктура рынка угля. Компания устанавливает цену выше прейскуранта N 10-01, и угольщики соглашаются — нынешний уровень цен на их продукцию, особенно на коксующиеся угли, это позволяет.
BG: Насколько ваши тарифы отличаются от расценок ОАО РЖД?
С. Б.: В целом по разным типам грузов не очень существенно. Кроме того, нужно учитывать не только прейскурант 10-01, но и различные дополнительные сборы, которые устанавливает монополия. Например, по цементовозам мои тарифы сегодня не выше, чем у ОАО РЖД, у которого осталась часть парка. Дело как раз в том, что у нас нет платы за пользование вагонами, если они простаивают. В результате по цементовозам у нас тариф получился с учетом дополнительных платежей даже на 0,6% дешевле, чем у ОАО РЖД. Важно то, что надо сравнивать не с прейскурантом 10-01, а со стоимостью перевозки в целом. В перевозке нефти и нефтепродуктов мы работаем по рыночным тарифам, которые почти не отличаются от прейскуранта 10-01.
BG: Но вы почувствовали преимущества, которые дает компании как оператору освобождение от давления прейскуранта? Удается повысить эффективность работы путем более гибкого управления доходами?
С. Б.: Безусловно. Наши вагоны сейчас приносят на 25-30% больше доходов, чем вагоны парка ОАО РЖД.
BG: В чем заключаются различия в использовании парка вами и монополией?
С. Б.: Например, у ОАО РЖД вагоны работают на всей сети, мы же стараемся привязать определенный парк к тому или иному грузоотправителю. Говорим: вот вагоны, они будут в течение года на вас работать. В результате грузоотправители более бережно относятся к вагонам, их реже приходится ремонтировать, эффективность использования парка повышается. С другой стороны, при модели ОАО РЖД процент порожнего пробега вагонов ниже, чем у нас.
BG: Вы подписываете долгосрочные договоры с грузоотправителями?
С. Б.: Стараемся, но бывают и разовые перевозки.
BG: Приходится работать в основном напрямую с грузоотправителями или с частными операторами и экспедиторами, которые представляют их интересы?
С. Б.: Сейчас больше с экспедиторами, с которыми уже привыкли работать грузоотправители. Мы не возражаем — это же они платят лишнему посреднику.
BG: Вам, как оператору, нынешний уровень вагонной составляющей в тарифе кажется адекватным?
С. Б.: Ее делает неадекватной резкий рост цен на металл и, как следствие, вагоны. Если сейчас приобретать новый парк, при существующей вагонной составляющей он не окупится даже за пятнадцать лет, тогда как срок лизинговых договоров — 7-8 лет. За последние полгода стоимость вагона выросла с 1,3 до 1,75 млн руб. Это обычный полувагон. Крытый вагон стоит уже 2,2 млн руб. Но здесь дело не только в вагонной составляющей, а во многом и в отстающем от инфляции общем уровне индексации железнодорожных тарифов государством.
BG: Вы отказываете клиентам?
С. Б.: Бывает. Нашего парка пока недостаточно, чтобы удовлетворить всех желающих, ни парка не хватает, ни человеческих ресурсов. У нас же пока работают всего 200 человек и филиальной сети почти нет. Для сравнения: частные операторы управляют парком из 25 тыс. вагонов, гораздо более однородным, чем у нас, при штате 600 человек. Поэтому небольшим клиентам приходится отказывать. С июня-июля мы полностью развернемся, запустим к концу года системы автоматизации, и ситуация изменится. Завершим построение компании к середине 2009 года.
BG: Все строится с нуля или используются какие-то ресурсы ОАО РЖД?
С. Б.: С нуля. Сейчас вот ищем офис, чтобы посадить людей.
BG: К середине 2009 года — это не слишком поздно? Вы же планируете IPO на осень того же года?
С. Б.: Думаю, нормально. С точки зрения уставного капитала, активов и корпоративной структуры все будет готово уже в 2008 году.
BG: Как будет выглядеть ПГК после 2009 года?
С. Б.: Это 5 тыс. сотрудников по всей стране, филиальная сеть на всех дорогах, около 200 тыс. вагонов в парке.
BG: Кроме основной деятельности, какие направления будут развиваться?
С. Б.: Нам кажется правильным и интересным самим заняться торговлей биржевыми товарами. Речь идет, в частности, о цементе, других стройматериалах, нефти и нефтепродуктах. Например, в Москве тысячи фирм закупают стройматериалы. Приходится для них по одному вагону в разные концы города отправлять, что значительно снижает эффективность использования парка. Мы хотим на одной из пригородных станций сделать один большой склад, с которого уже можно продавать и развозить грузы автотранспортом. Аналогичная ситуация будет в Сочи. Затем эти логистические терминалы можно будет выделить в самостоятельные структуры.
BG: Автомобильный парк тоже будете покупать?
С. Б.: Нет, будем привлекать уже работающих в регионе автоперевозчиков.
BG: Уже известны параметры инвестиционной программы ПГК?
С. Б.: В этом году должны закупить 11 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цементовозов, 3,5 тыс. цистерн, остальное — полувагоны. В целом примерно на 21 млрд руб. Это минимум. Чтобы количество вагонов не уменьшалось — надо компенсировать выбытие. Потому что многие вагоны от ОАО РЖД мы получили уже в очень плохом состоянии, и они постоянно стоят в ремонте. До 2012 года мы планируем закупать 16-17 тыс. вагонов в год.
BG: Есть сейчас проблемы с закупками вагонов? Заводы успевают удовлетворить спрос?
С. Б.: Проблемы есть. В первую очередь не хватает литья, оно уже даже в Китае закупается. У наших предприятий очень много брака — "Уралвагонзаводу" в прошлом году 14 тыс. полувагонов возвращали, в ценах часто не сходимся.
BG: Вы сами переговоры ведете или через ОАО РЖД?
С. Б.: Сами, наши вагоны не входят в инвестпрограмму ОАО РЖД, хотя единую ценовую политику пытаемся поддерживать.
BG: Что сейчас выгоднее — покупать новые вагоны или проводить капремонт?
С. Б.: Ремонтировать.
BG: В инфраструктуру будете инвестировать?
С. Б.: Обязательно. На эти цели в нашей инвестпрограмме предусмотрено 5 млрд руб. Нам нужна своя ремонтная база. Мы бы с удовольствием приобрели некоторые вагоноремонтные депо, которые продает ОАО РЖД — хотя, скорее всего, не разрешат. Возможно строительство собственных мощностей или приобретение частных депо.
BG: На инвестиционную программу пойдут собственные или заемные средства?
С. Б.: И те, и другие. Доходы компании на этот год запланированы в размере около 32 млрд руб., чистая прибыль — порядка 1,5 млрд руб., EBITDA — 17,5 млрд руб. Амортизационные отчисления составят 10 млрд руб. Сейчас обсуждаем открытие кредитной линии с Европейским банком реконструкции и развития и Международной финансовой корпорацией.
BG: Конкуренцию с другими частными операторами вы уже ощущаете?
С. Б.: Как-то пока еще можем договариваться. Настоящая конкуренция возникнет, когда общее количество вагонов существенно возрастет. Пока же она существует только по наливным перевозкам, то есть в цистернах. По остальному парку сохраняется дефицит, и работы хватает на всех.
BG: Но вам уже удалось переманить клиентов, которые раньше работали через частных операторов?
С. Б.: Да. С ЛУКОЙЛом начали активно работать, с ТНК-ВР.
BG: А сотрудничество с частными операторами возможно?
С. Б.: Вполне. Например, с "Трансойлом" мы на нескольких направлениях объединили парк и предлагаем его совместно.
BG: Сколько грузов перевезет ПГК в этом году?
С. Б.: Точно оценить сложно, поскольку парк все время пополняется, но если предварительно — то более 70 млн тонн. На фоне других независимых операторов подвижного состава, кажется, очень много, но на самом деле это всего 19 дней работы ОАО РЖД.
BG: Сейчас частным операторам хорошо живется, как вы считаете?
С. Б.: Сейчас хорошо. Но через 10 лет будет гораздо хуже. Общий парк вырастет, конкуренция усилится, придется минимизировать издержки.