Сильно сдавшее за 1990-е годы российское гражданское судостроение постепенно выходит из кризиса. На него уже приходится около четверти производства отечественных заводов. Однако российские заказчики в основном заказывают суда в странах Юго-Восточной Азии. А зарубежные компании предпочитают строить в России только корпуса судов — насыщение и сдача проводятся опять же за границей.
Гражданская доля
По данным Федерального агентства по промышленности (Роспром), в структуре продаж российской судостроительной отрасли три четверти приходится на военные заказы: 44% — это государственный оборонный заказ, еще 33% — экспорт военных кораблей. Доля гражданского судостроения составляет не более четверти: 17% приходится на внутренних заказчиков, а оставшиеся 6% — экспортные контракты. Впрочем, примерно такое же распределение военных и гражданских заказов существовало и во времена СССР.
Однако число предприятий, на которых выполняются военные заказы, очень невелико. Причем последнее время государство предпочитает размещать и внутренние, и зарубежные военные контракты на заводах, которые полностью принадлежат ему либо контрольные пакеты которых находятся в его собственности. Такой подход вынуждает частные заводы обращаться именно к гражданским заказам.
Именно в таком положении оказался, например, Балтийский завод (Санкт-Петербург), 88,2% акций которого до августа 2005 года принадлежали группе ИСТ, а затем Объединенной промышленной корпорации (ОПК). Сдав в 2003 году три фрегата для Индии, предприятие сделало ставку на коммерческое судостроение. Еще в 2001-2003 годах завод вложил $30 млн в модернизацию корпусообрабатывающего производства.
Деньги, правда, инвестировались первоначально с целью получить заказ на строительство эсминцев для китайского ВМФ. Однако когда этот контракт ушел к Северной верфи, чтобы загрузить новые цеха, Балтийский завод стал искать гражданские заказы и вполне преуспел в этом направлении. В августе 2002 года на предприятии был достроен корпус автомобильно-пассажирского парома для португальской верфи Estaleiros Navais de Viana do Cestelo. В 2003 году строились корпуса двух танкеров-химовозов для немецкой компании Transocean Shipmanagement. А в конце ноября 2002 года был подписан контракт с Rensen на строительство трех корпусов танкеров Vancouver, Texas и Proteus. Впоследствии голландский заказчик принял решение разместить на заводе заказ на строительство еще трех корпусов. В августе 2004 года Балтийский завод заключил договор субподряда на $40 млн на строительство двух ролкеров с норвежской верфью Fosen Mekaniske Verksteder A/S.
В апреле прошлого года группа ИСТ, которой на тот момент принадлежал завод, даже подписала соглашение с ОПК о разделе функций: за Северной верфью остались бы военные заказы, за Балтийским заводом — гражданские. "Оборонных контрактов очень мало, а наша задача — обеспечить устойчивую работу предприятия в ближайшие годы,— объяснял BG бывший генеральный директор предприятия Олег Шуляковский.— Смешивать же строительство военных кораблей и гражданских судов сегодня недопустимо, так как гражданский заказ получается по себестоимости как военный. Приходится работать по схеме перекрестного финансирования. Мы строили суда частично за счет прибыли от индийских фрегатов, хотя Балтийскому заводу с отлаженной структурой производства сам бог велел работать в сложном коммерческом судостроении с высокой рентабельностью".
Правда, не исключено, что господин Шуляковский слегка лукавит, так как в конце 2004 года Индия наконец приняла принципиальное решение заказать России еще три фрегата проекта 1135.6 и хотела видеть исполнителем контракта Балтийский завод.
Скромные внутренние потребности
Официально заявляя о своей приверженности гражданскому коммерческому судостроению, все российские верфи вне зависимости от формы собственности предпочитают получать все-таки военные заказы, причем отечественные. Даже госчиновники высшего ранга признают этот факт, объясняя его возможностью в рамках реализации госзаказа поднять его цену, а также значительно более высокой рентабельностью военной продукции по сравнению с гражданской.
Заместитель главы военно-промышленной комиссии, федеральный министр Владислав Путилин заявил BG: "Прошлый год стал годом бешеного роста цен на оборонную продукцию. Цены растут безосновательно. Мы подошли к черте, когда пора определиться в причинах этого роста. Прежде всего в основе роста цены лежит ожидание промышленностью большого гособоронзаказа и содержание мощностей, которые, к сожалению, не используются и сейчас на 60-70% и не будут использоваться в полном объеме в дальнейшем. А эти мощности надо поддерживать. В результате все эти накладные расходы идут на заказ, который делает государство. В коммерческих заказах специалисты частных фирм, в том числе и западных, прочесывают цену таким образом, что рентабельность этих заказов невысокая по сравнению с государственными. К сожалению, контроль за ценами на бюджетные заказы страдает. Председатель правительства РФ поставил нам задачу, чтобы в 2006 году всю методологию ценообразования вывести на рыночный уровень".
Очевидно, по этой причине военные верфи не очень стремятся проводить свою конверсию. Гражданские контракты они рассматривают больше как что-то временное, дающее возможность пережить периоды отсутствия военных заказов. Однако на ряде верфей гражданская специализация не только привела к пусть и небольшим, но стабильным заказам, но даже подвигла предприятия создать у себя конструкторские бюро или хотя бы инженерные центры для доработки старых проектов под требования заказчиков или разработки новых.
Так, сугубо военная ориентация Ленинградского адмиралтейского объединения после распада СССР способствовала возникновению на предприятии серьезного кризиса. После сдачи в 1992 году военно-морскому флоту РФ последней многоцелевой подлодки проекта 671РТМК Б-448 (ныне "Тамбов") завод, получивший 30 марта того же года наименование "Государственное предприятие 'Адмиралтейские верфи'", потерял основную часть военного заказа Министерства обороны, хотя и продолжал достройку атомной глубоководной станции АС-35 проекта 1851. Однако еще в 1991 году в рамках программы конверсии было принято решение о возрождении на Адмиралтейских верфях гражданского судостроения. В качестве первого шага был выбран танкер проекта 15966 вместимостью 28,4 тыс. тонн разработки херсонского ЦКБ "Изумруд", который также осваивался на Херсонском производственном объединении и считался самым современным из отечественных судов этого класса. Предполагалось, что этот проект имеет перспективы и для выхода на внешний рынок. После развала СССР Адмиралтейские верфи получили право самостоятельно внести изменения в проект. Это стало началом развития собственного проектирования судов на предприятии, для чего в дальнейшем здесь был создан инженерный центр. Хотя строительство судов проекта 15966 на Адмиралтейских верфях в начале 1990-х годов было сопряжено с трудностями, заводу, тем не менее, удалось в ноябре 1994 года сдать первый танкер этого типа "Пулково" (заказ 02709) норвежской компании Hastings Shipping. В следующем году еще один танкер данного проекта — Belania — был построен для норвежской компании BeLShips. А в 1997-1998 годах для германской компании Scholler Holdings, зарегистрированной на Кипре, по доработанному проекту — с увеличением дедвейта до 33,54 тыс. тонн — было построено еще четыре таких судна: Cape Banks, Cape Bear, Cape Benat и Cape Blanc. Один танкер проекта 15966 (заказ 02711) был доработан с участием ЦКБ "Балтсудопроект" по требованиям индийского флота в танкер-заправщик и передан ВМС Индии в июне 1996 года под названием Jyoti. Для российской Приморской судоходной компании в 1997 году был построен малый танкер-химовоз "Виктор Дубровский" дедвейтом 7 тыс. тонн.
Опыт, полученный при отработке документации и новых проектных технологий для строительства этих судов, позволил Адмиралтейским верфям перейти к самостоятельному проектированию судов с помощью созданной своими силами автоматизированной системы проектирования "Верфь". В последние несколько лет на предприятии был разработан широкий спектр проектов наливных судов дедвейтом от 13,5 тыс. до 70 тыс. тонн.
Крупнотоннажные проблемы
Однако российские гражданские заказчики очень настороженно относятся к отечественным разработкам. Так, контракт тех же Адмиралтейских верфей с ОАО "Совкомфлот" на строительство пяти танкеров-продуктовозов по 47,4 тыс. тонн был подписан в августе 2001 года лишь при условии выбора для строительства хорватского проекта 5-55, купленного заводом у верфи Brodotrogir. Доработка этого проекта выполнялась инженерным центром — впервые в практике Адмиралтейских верфей — под надзором Lloyd`s Register, а выпуск всех чертежей производился на основе трехмерной цифровой модели. С сентября 2003 по декабрь 2004 года "Совкомфлоту" были сданы танкеры Troitsky Bridge, Tuchkov Bridge и Tower Bridge. 29 апреля 2005 года был спущен на воду четвертый танкер — Torgovy Bridge, а пять дней спустя заложено последнее судно этого типа.
Точно так же — на условиях постройки по импортному проекту — был подписан Адмиралтейскими верфями 21 декабря 2004 года и следующий крупный контракт. Он предполагал строительство двух танкеров усиленного ледового класса дедвейтом по 70 тыс. тонн для ЗАО "Морнефтегаз", дочернего общества компаний "Газпром" и "Роснефть". Проект судов, которые должны быть переданы заказчику в 2007 году для перевозки нефти месторождения Приразломная до терминала "Белокаменка" в Мурманске, разработан финским концерном Kvaerner-Massa Yards.
Нередки случаи, когда российские заказчики вообще предпочитают размещать заказы за рубежом. Тот же "Совкомфлот" параллельно с заказом танкеров на Адмиралтейских верфях заключил контракт на строительство четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 47 тыс. тонн для перевозки нефтепродуктов с южнокорейской компанией Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd., а также контракт на три танкера дедвейтом 115 тыс. тонн для перевозки сырой нефти опять-таки с южнокорейской компанией Daewoo Shipbuilding Marine Engineering Co. Ltd.
Кроме того, существенно ограничивало возможности российских верфей отсутствие достаточно крупных закрытых стапелей, на которых было бы возможно строительство крупнотоннажных судов. Именно поэтому "Совкомфлот" заказывал до сих пор свои крупнотоннажные танкеры-газовозы у Daewoo. Попытки разместить подобные заказы в России пока не имели успеха. Так, в начале 2005 года сразу три петербургские верфи боролись за заказ танкеров-газовозов дедвейтом 150 тыс. тонн для "Совкомфлота" для экспортных программ "Газпрома". Эксперты оценивали потребность "Совкомфлота" не менее чем в 20 танкеров-газовозов, однако отмечали, что в данном случае "важна идеологическая заинтересованность государства". Стоимость такого танкера на мировом рынке составляет не менее $190 млн. О возможности заключения контракта на эти суда сообщал в свое время экс-директор Балтийского завода Олег Шуляковский. Одновременно в начале 2005 года по тем же судам был подписан протокол о намерениях между "Совкомфлотом" и Северной верфью. Но и этот документ ничего не дал. Очевидно, это была не более чем политическая демонстрация господдержки, тем более что петербургская верфь не строит крупные гражданские суда. А в апреле прошлого года появилась информация о переговорах ОАО "Совкомфлот" с руководством Адмиралтейских верфей о возможности постройки серии судов для перевозки сжиженного газа. Генеральный директор "Совкомфлота" Сергей Франк осторожно тогда отмечал, что "проект находится на стадии технической проработки". Как и в случае с Северной верфью, декларировалось подписание в ближайшее время соответствующего протокола о намерениях. Однако до сих пор "Совкомфлот" так и не разместил заказ на крупнотоннажные газовозы в России.
Корпуса для иностранцев
Российские судостроительные предприятия медленно, но упорно становятся альтернативой южноазиатским верфям для европейских заказчиков при постройке кораблей с небольшим водоизмещением. Правда, пока это происходит не столько из-за более выгодных условий контракта в России или более высокого качества, сколько из-за растущих потребностей корабельного рынка. "Потребности огромные,— заявил BG господин Шуляковский.— Азиатские верфи берут заказы уже с 2008 года. Конечно, сложное судостроение развито в Европе — Германии, Польше, Испании, Финляндии. При этом, к примеру, немецкие верфи дотируются государством. Но мы, в отличие от румынских, хорватских и украинских верфей, удачнее расположены — на берегу Балтийского моря, ближе к Северной Европе".
Помимо вышеприведенных примеров среди экспортно-ориентированных российских компаний стоит отметить группу "Морские и нефтегазовые проекты" (МНП). В группу входят заводы "Красное Сормово" и "Нижегородский теплоход" (оба — Нижний Новгород), Волгоградский судостроительный завод, Астраханский судостроительно-судоремонтный завод имени Третьего интернационала, завод "Лотос" (Астрахань), а также три проектно-конструкторские компании — ЦКБ "Коралл" (Украина), Волго-Каспийское ПКБ (Нижний Новгород) и Friede & Goldman (США). Среди заказчиков МНП были и российские компании. Например, Волжское пароходство, с которым в 2002 году был заключен контракт на строительство десяти сухогрузных теплоходов типа "Русич" стоимостью примерно $6 млн каждый, а также Каспийское морское пароходство, заказавшее три танкера проекта 19619 дедвейтом 13 тыс. тонн на общую сумму $45,5 млн. Однако в основном МНП работала с зарубежными компаниями. В июле 2001 года завод "Красное Сормово" заключил с компанией KSS Shipping (Мальта) контракт на строительство 11 нефтеналивных танкеров класса "река--море" стоимостью $6 млн каждый. В марте 2003 года заключен контракт с компанией Palmali Shipping (Турция) на строительство шести сухогрузов класса "река--море" общей стоимостью около $50 млн. Последнее судно спущено на воду в июне 2006 года. В октябре 2003 года МНП подписала соглашение с норвежской компанией Cashfish Shipping о строительстве четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 3,5 тыс. тонн стоимостью $8,7 млн каждый.
В октябре 2003 года подписан договор с мальтийской TT Shipping, предусматривающий строительство двух танкеров проекта 17103 оценочной стоимостью $3,5 млн каждый. В октябре 2004 года состоялась передача голландской фирме Breko танкера-химовоза типа С, предназначенного для перевозки жидких грузов. Сумма сделки оценивалась в $1,8-2 млн.
В конце 2004 года МНП заключила с итальянской компанией Saipem SpA договор на создание строительной баржи "Ерсай-1" для казахстанского месторождения Кашаган в Северном Каспии. Контракт стоимостью $20 млн выполнен в апреле 2006 года.
В январе 2005 года МНП приступила к строительству головного танкера-продуктовоза проекта РК 608 для норвежской судоходной компании Kokoda Product Carriers ориентировочной стоимостью $8,5 млн. Всего контрактом предусматривается строительство трех кораблей.
В июле 2005 года заключено соглашение с Rensen Shipbuilding BV (Нидерланды) о строительстве шести корпусов танкеров-химовозов общей стоимостью более $11 млн.
В августе 2005 года МНП и Irinvestship Limited (Иран) подписали контракты на четыре сухогруза класса "река--море" проекта RSD19 стоимостью около $11,3 млн каждый. Срок исполнения заказа — 2007 год.
В августе 2005 года компания Pietro Barbaro S.A. (Италия) заказала два танкера для перевозки различных видов нефтепродуктов. Стоимость контракта не раскрывалась. Рыночная цена подобных судов составляет $12,5 млн.
Надо отметить, что даже ФГУП "Севмашпредприятие", до недавнего времени занимавшееся постройкой только атомных субмарин, впервые за свою историю начало строить танкеры. Контракт с норвежской судоходной компанией Odfjell ASA на строительство серии из восьми танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для транспортировки нефтехимпродуктов был заключен 5 ноября 2004 года. Стоимость одного судна оценивается в $40 млн. Согласно контракту, первый танкер будет сдан заказчику в 2007 году. Предполагается, что в дальнейшем контракт будет увеличен до 12 судов. Проектированием судов занимался постоянный партнер компании Odfjell группа Kleven Design AS. В середине июня этого года в рамках выполнения контракта ФГУП "Севмашпредприятие" заключило кредитный договор с норвежским банком Eksportfinans ASA.
Наиболее сложными гражданскими судами, которые когда-либо поставляли на экспорт верфи бывшего Советского Союза и современной России, могли бы стать два океанских судна для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров (ролкеров). Контракт на $300 млн в августе 2005 года подписал со шведской Stena Балтийский завод. Контракт предусматривал опцион еще на два судна на ту же сумму. Проект был разработан норвежской компанией Fosen Mekaniske Verksteder A/S. Однако верфь пока не приступила к его реализации.
Экзотические заказы
Еще одним успешным направлением для российского гражданского судпрома, бесспорно, может стать постройка несерийных специфических судов. "Нам бессмысленно конкурировать в строительстве танкеров и балкеров,— считает Олег Шуляковский.— Наша перспективная ниша — сложные суда: контейнеровозы, 'ро-ро', суда ледового класса". Примечательно, что именно Балтийский завод стал одним из основных изготовителей "экзотических" судов. Одним из главных направлений его деятельности стали ледоколы. В настоящее время предприятие строит атомный ледокол "50 лет Победы" для работы на трассе Северного морского пути, а также два дизель-электрических ледокола для Балтики.
Географическое расположение России предопределило специализацию сразу нескольких отечественных предприятий на судах ледового класса. Например, в 1994 году был подписан протокол между департаментом морского транспорта Минтранса РФ, ОАО ЛУКОЙЛ и ОАО "Мурманское морское пароходство", которым предусматривалось создание ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" специально для строительства на Адмиралтейских верфях серии таких специфических судов, как арктические танкеры. В июне 1998 года между Адмиралтейскими верфями и ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" были заключены контракты на постройку пяти арктических танкеров дедвейтом 20 тыс. тонн усиленного ледового класса по проекту 20070, разработанному ЦКБ "Балтсудопроект". Конструкторская документация разрабатывалась силами инженерного центра верфи, для чего у шведской компании Cockums была приобретена и внедрена система автоматизированного проектирования Tribon. В 2000-2002 годах заказчику были переданы все пять танкеров — "Астрахань", "Магас", "Калининград", "Саратов" и "Усинск", причем последние два строились по переработанному проекту 20071 — с установкой продольной переборки и устройства носового приема груза с подводного перегрузочного комплекса.
Необходимость освоения шельфовых месторождений потребовала другого типа судов. На северодвинском предприятии "Звездочка" по договору с "Газпромом" сейчас ведется строительство самоподъемной плавучей буровой установки "Арктическая", а на ФГУП "ПО 'Северное машиностроительное предприятие'" (также Северодвинск) была построена первая в России морская ледостойкая стационарная платформа "Приразломная". В июне 2005 года между ФГУП "Севмашпредприятие" и норвежской компанией Moss Mosvold Platforms AS был заключен контракт на строительство морской полупогружной буровой платформы Moss CS-50 MkII. Платформа относится к пятому поколению полупогружных платформ, спроектированных Moss Maritime AS. Платформа катамаранного типа размещена на двух понтонах, корпус поддерживают шесть стабилизирующих колонн. В зависимости от назначения платформы на палубе можно разместить любое оборудование — добывающее, буровое, крановое, жилое. Закладка платформы состоялась 22 февраля 2006 года. Контракт с ФГУП "Севмашпредприятие" предусматривает опцион еще на две аналогичные платформы. Контракт на вторую должен быть подписан в августе этого года. На ФГУП "Севмашпредприятие" рассматривают этот заказ как шаг к перспективной работе будущего — проекту освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Неординарный проект реализует в настоящее время Амурский судостроительный завод (Комсомольск-на-Амуре), входящий в Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения (КМСК). Предприятие строит для Индии единственное на планете судно сейсморазведки стоимостью $100 млн. Но и в этой области остаются те же проблемы, что и в остальном российском судостроении. "Парадокс в том, что на этом судне нет ни одного болта российского производства, нет ни одного изделия, ни одного комплекса, ни одного двигателя, ни одного насоса российского производства,— заявил глава КСМК Михаил Хейфиц.— Мы сегодня превратились в предприятия, которые занимаются складыванием кубика Рубика. Мы складываем корпуса и начиняем их западным оборудованием. Собственную работу России, как правило, в этом составляет та самая знаменитая добавленная стоимость в 15-20% от стоимости корабля, а все остальные деньги идут на развитие западного машиностроения и западного проектирования. Потому что сегодня ни один российский проектант не в состоянии предоставить какой-либо приемлемый для западных заказчиков технический или квалификационный проект, разработать такое судно, которое разрабатывалось бы применительно к российским поставщикам оборудования, потому что мы на этом рынке не присутствуем".
Атом на плаву
В середине июня "Росэнергоатом" подписал контракт с Севмашпредприятием на строительство первой плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) малой мощности.
У ПАТЭС, проект которой разрабатывается еще с начала 90-х годов, два назначения: обеспечение электроэнергией северных территорий и опреснение воды. Первая ПАТЭС начнет работать в Северодвинске с 2010 года. Плавучая станция будет снабжать электроэнергией само Севмашпредприятие. Строительство обойдется в 9,1 млрд руб.
Проектом интересовались страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе Индонезия и Южная Корея. Их привлекала возможность с помощью плавучего блока получать до 240 тыс. куб. м пресной воды в сутки. Ранее планировалось, что корпус станции будут изготавливать китайские судостроители под кредит китайских банков, но от сотрудничества с финансистами из Китая пришлось отказаться: транспортировка корпуса в Северодвинск оказалась слишком дорогостоящей, а везти сам реактор в Китай атомщики не захотели. Поэтому в конкурсе на строительство станции соревновались ФГУП "ПО 'Севмашпредприятие'" и ОАО "Балтийский завод". Выбрали Севмашпредприятие.
подпись
Балтийский завод имеет все шансы стать основным производителем ледоколов в России