Поколейческий конфликт
Что сдерживает развитие международного транспортного коридора «Север—Юг»
Существующие проекты расширения МТК «Север—Юг» недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений, считают эксперты N.Trans Lab. Так, оба сухопутных маршрута сдерживает низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. Морской маршрут сдерживается недостаточной мощностью портов, отсутствием железнодорожных подходов к ним в Иране и ветхостью каспийского флота. Агентство предлагает, как и глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев, построить железную дорогу с российской шириной колеи через весь Иран. Пока строится лишь небольшой участок Решт—Астара — на местной ширине колеи.
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
N.Trans Lab опубликовал исследование по перспективам развития международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг». Если говорить о западном маршруте (Россия—Азербайджан—Иран), то в железнодорожной части российская инфраструктура нареканий не вызывает: это двухпутные, полностью или частично электрифицированные пути провозной способностью 60 млн тонн. Однако в Азербайджане и Иране дело обстоит хуже. В Азербайджане есть двухпутный электрифицированный участок Самур—Ширван провозной способностью 30 млн тонн, однако от Ширвана до Астары (Азербайджан) он переходит в однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 10 млн тонн. В Иране, помимо хорошо известного отсутствующего участка Решт—Астара, о строительстве которого за российские деньги Россия и Иран договорились в мае 2023 года (см. “Ъ” от 17 мая 2023 года), остальная инфраструктура также представляет собой однопутные неэлектрифицированные участки провозной способностью 10 млн тонн.
С автомобильной инфраструктурой картина зеркально противоположная — в России это двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки, тогда как в Азербайджане и Иране— четырехполосные на 40 тыс. машин, а в районе Тегерана — на 80 тыс.
Восточный маршрут (Россия—Казахстан—Туркменистан—Иран) также имеет инфраструктурные ограничения.
На российской территории на подходе к границе с Казахстаном есть однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 11 млн тонн. Такая же ограниченная провозная способность — в Казахстане (11 млн тонн) и Туркменистане.
По автотранспорту ситуация аналогична западному маршруту: в России и в Казахстане до Бейнеу — двухполосная дорога на 14 тыс. автомобилей в сутки, далее в Казахстане и Туркменистане — 40 тыс. машин, и такая же развитая инфраструктура — в Иране.
Транскаспийский маршрут, в свою очередь, ограничен низкой пропускной способностью российской портовой инфраструктуры Каспия (23,5 млн тонн), отсутствием железнодорожных подходов к каспийским портам Ирана и дефицитом и высоким износом флота. Как подсчитал N.Trans Lab, всего в наличии 171 судно со средним возрастом 35 лет и возможностью перевозки 8 млн тонн в год.
Исходя из этих расчетов авторы исследования делают вывод о том, что общая инфраструктура МТК «Север—Юг» не позволяет транспортировать более 10 млн тонн железной дорогой и 27–28 млн тонн — смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом.
Строительство участка Решт—Астара не поможет: его провозная способность вырастет до 15 млн тонн, но остальная железнодорожная инфраструктура Ирана не изменится.
В 2022 и 2023 годах общий объем грузоперевозок по МТК «Север—Юг» составил 14,6 млн и 17,6 млн тонн соответственно, из которых 70% перевезены по западному коридору. Основу грузовой базы российских экспортно-импортных перевозок, сообщает N.Trans Lab, составляют продовольственные товары (7,8 млн тонн), древесина и целлюлоза (1,2 млн тонн), черные металлы (939 тыс. тонн.) и нефть и нефтепродукты (938 тыс. тонн). При этом, по подсчетам аналитиков, потенциал перевозок к 2040 году в базовом сценарии составляет 60 млн тонн, в оптимистическом — 75 млн тонн. Прежде всего это зерно, удобрения, черные металлы и продовольствие, в оптимистическом сценарии — еще уголь, нефть и нефтепродукты. Текущие инвестпроекты суммарной стоимостью $17,1 млрд позволяют достичь 43 млн тонн провозной способности, однако они носят точечный характер и не взаимоувязаны.
При этом нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север—Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030-м и 35 млн тонн в 2035 году.
N.Trans Lab предлагает скорректировать планы по развитию западного коридора МТК. По оценке агентства, инвестиции в $17,7 млрд позволят достичь на нем провозной способности в 80–100 млн тонн. В России предлагается осуществить относительно недорогие мероприятия суммарной стоимостью в $157 млн, большая часть из которых необходима для строительства станции Самур-2 и железнодорожного погранперехода Дербент. Куда большие средства — $1,7 млрд — предлагается инвестировать в Азербайджан, где наиболее капиталоемкими будут укладка дополнительного главного пути и электрификация 244-километрового участка Алят—Астара. В Иране же авторы исследования предлагают построить сквозную железную дорогу с российской шириной колеи (1520 мм) до порта Бендер-Аббас. Пока межправсоглашение предполагает строительство участка Решт—Астара в иранском формате шириной колеи 1435 мм (европейская колея), но в перспективе предусматривается и дублирование его колеей 1520. Однако о дальнейших мерах речи не идет.
Сергей Шишкарев, глава совета директоров группы «Дело», в интервью “Ъ” 18 апреля:
«Необходимо вернуться к теме широкой колеи через Дагестан на Астару и на Решт. Это главный ход коридора Север—Юг».
Авторы предлагают исполнить участок Решт—Астара в формате двухпутного участка совмещенной колеей 1435/1520 и 1520. Совмещенную колею предлагают уложить и от Решта до каспийского порта Бендер-Энзели. На всей остальной протяженности страны предлагается построить колею 1520. Все эти мероприятия, по подсчетам N.Trans Lab, обойдутся в $15,8 млрд.
Апологетом строительства колеи 1520 через Иран является совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев. Его расчеты стоимости близки к расчетам N.Trans Lab — €18 млрд. Он считает, что таким образом можно разгрузить Восточный полигон (см. “Ъ” от 18 апреля).
Впрочем, пока транспортные власти не высказывались в поддержку такого варианта. В Минтрансе (отвечает за проект) не ответили на запрос “Ъ”. В ОАО РЖД ограничились ответом, что поддерживают развитие МТК «Север—Юг», не уточнив, в каком исполнении. Вместе с тем в декабре 2023 года президент РФ Владимир Путин, выступая на съезде железнодорожников, сказал, что «на всем маршруте от Мурманска до иранского Бендер-Аббаса будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение по широкой колее стандарта 1520».