Производственные успехи гражданского сегмента российского авиапрома красноречиво характеризуются объемами выкатки новых самолетов с заводов. В 2004 году таких, то есть поставленных заказчикам, было всего пять — при плане в два десятка. Более или менее массовым в ближайшие несколько лет обещает стать только производство регионального самолета на замену многочисленным, но физически и морально устаревшим Ту-134 и Ту-154. Инвесторы для этого есть, однако пока главным игроком в отрасли остается государство.
Воздушный парк
Состав и структура парка воздушных судов российских авиакомпаний отличаются большим разнообразием. По данным Росавиации, всего в России зарегистрировано 5780 единиц авиационной техники, из них 1438 пассажирских, 482 специальных грузовых, 1893 легких и деловых самолетов, а также 1967 вертолетов. Однако, эти многочисленность и разнообразие кажущиеся. Большая часть перевозок осуществляется магистральными Ил-86 (73), Ту-154 (352), Як-42 (89) и региональными Ту-134 (242) самолетами. Опять-таки абсолютное большинство этих летательных аппаратов были разработаны и построены еще в советское время. Относительно новыми являются Ил-96-300 (11 единиц у ГТК "Россия", "Аэрофлота", "Красэйра" и "Атлант-Союза", разработан в 1978 году, первые поставки начались в 1993 году), Ту-204 (13 единиц, разработка 1986 года, первый полет выполнен в 1989 году), Ту-214 (8 единиц у ГТК "Россия", "Дальавиа" и "Красэйра", модификация Ту-204-100, сертифицированная в 2000 году).
Неспешность российского авиапрома в разработке новых типов и серийном производстве существующих, но прежде всего топливная неэффективность парка, оставшегося с советских времен, привели к тому, что перевозчики, даже несмотря на заградительные пошлины на ввоз иностранной техники, обратили свои взоры к иномаркам. Сейчас в России, не считая деловых и грузовых самолетов, эксплуатируется 18 Boeing 767, 12 Boeing 757, 16 Boeing 737, 5 A310, 8 A319, 7 A320, 3 A321, 2 Boeing 747.
Пять бортов на четверых
Финансово-экономические показатели основных авиационных заводов, специализирующихся на производстве гражданских самолетов, не раскрываются. Исключение составляет ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, 72,42% акций — в госсобственности, контрольный пакет находится в доверительном управлении частно-государственной лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко", ИФК). Согласно годовому отчету предприятия, за 2004 год его выручка составила 3,4 млрд руб., в том числе 1,5 млрд руб. (более 44%) от продажи самолетов. Имеются в виду два Ил-96-300 для "Красэйра", поставленные заказчику соответственно в мае и сентябре. Однако с учетом отложенных налоговых обязательств ВАСО закончило год с убытком в 28,5 млн руб., хотя в отчете и отмечается, что "это значительно ниже аналогичного показателя предыдущего года". Относительная финансовая успешность ВАСО может объясняться участием в его управлении команды ИФК и кредитами Национального резервного банка (НРБ, является акционером ИФК) Александра Лебедева, которые, правда, воспринимаются некоторыми участниками рынка как средство удержания завода "на коротком поводке". По подсчетам самого господина Лебедева, Национальная резервная корпорация, управляющая небанковскими активами НРБ, вложила в виде кредитов и финансирования программ оздоровления ВАСО около $80 млн.
Об итогах работы других заводов можно судить только приблизительно, исходя из стоимости поставленных авиакомпаниям самолетов. ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова" поставило в прошлом году авиакомпании "Дальавиа" Ту-214. Стоимость одного судна этого типа составляет около $30 млн. Ульяновское ЗАО "Авиастар--Самолетное производство" ("Авиастар-СП", 73,75% уставного капитала принадлежит государственному ОАО "Туполев", 25% — египетской компании Sirocco Aerospace) завершило достройку двух Ан-124-100, которые приобрели специализирующиеся на перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет". Общая стоимость самолетов не сообщается, известно только, что достройка "Руслана" обошлась компании "Волга-Днепр" в $40 млн.
Самарское ОАО "Авиакор — авиационный завод" (контролируется компанией "Базовый элемент" Олега Дерипаски) отремонтировало 11 самолетов Ту-154, серийно не выпускающихся уже около десяти лет. Собственник предприятия считает, что с его приходом удалось избежать банкротства. В августе "Авиакор" поднял в воздух первый турбовинтовой Ан-140, собиравшийся в Самаре с 1999 года. Всего в разной степени готовности на заводе сейчас находится шесть "Анов". В производстве "Авиакора" — также четыре Ту-154: один — для ФСБ России планируется собрать к сентябрю, второй — для авиакомпании "Якутия" — к концу года, еще два — для подконтрольных "Базэлу" "Авиалиний Кубани" — в 2006 году.
Для сравнения: ведущие мировые авиастроительные корпорации Boeing и Airbus поставили в прошлом году 285 и 320 самолетов соответственно. Исправить ситуацию в российском авиапроме, объединяющем около 300 предприятий и организаций с общей численностью работников в 500 тыс. человек, правительство пытается при помощи нового амбициозного госпроекта по консолидации отрасли.
На смену "тушкам"
Более или менее массовым в ближайшие несколько лет обещает стать производство реактивных региональных (вместимостью до 100 мест) пассажирских самолетов. По крайней мере, именно в этом типе воздушных судов больше всего нуждаются российские перевозчики, именно этим типом не занимаются ни Boeing, ни Airbus, и именно этот тип готовы строить сразу несколько производителей, ломающие копья в борьбе за господдержку. Прогнозы сроков списания летающих сейчас Ту-134 (74 места) и нередко подменяющих их Ту-154 (его пассажировместимость — от 164 кресел) за неимением лучшего хоть и отличаются (по пессимистическим прогнозам Росавиации, кризис провозных мощностей наступит в России уже в следующем году, Минпромэнерго ожидает массового списания "тушек" в 2010-2012 и 2018-2019 годах соответственно), тенденция очевидна — авиакомпаниям России нужен новый региональный самолет. В Минпромэнерго считают, что внутрироссийские потребности в региональном лайнере, исходя из эффективной эксплуатации одного борта в 3,5-4 тыс., а не 700-800 часов в год, как сейчас у отдельных Ту-134, составят 320-350 единиц до 2022 года. В денежном эквиваленте, исходя из усредненной стоимости одного борта в $20 млн, это $6 млрд.
Наиболее жизнеспособными производителям самолетов и самим авиаторам представляются два проекта: Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ). Первый — разработки государственного Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК имени Антонова, Украина) активно продвигается лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" и ее частными акционерами, не находя поддержки у российских госструктур. Второй — попытка государственной авиационной холдинговой компании "Сухой" (АХК "Сухой") диверсифицировать бизнес, ориентированный на производство военных истребителей за счет гражданского продукта в кооперации с международными поставщиками комплектующих и консультационной поддержки компании Boeing.
Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации, по своим технико-экономическим характеристикам оба вполне конкурентоспособны друг с другом и зарубежными аналогами. Отличия Ан-148-100А и RRJ 75 (оба на 75 пассажиров) в ключевых показателях весьма незначительны. Взлетная масса (влияет на размер аэропортового сбора) у Ан-148-100А составляет 37,13 т, у RRJ 75 — 38,77 т. Расход топлива на один пассажирокилометр — 24 г и 23,8 г соответственно. Хотя, к примеру, RRJ 75 существенно выигрывает у Ан-148 по уровню шума (это немаловажно, учитывая ужесточение европейских требований по этому показателю): 28,8 дБ против 14,6 дБ. Хоть и модернизированная, но очередная версия двигателя Д-436-148 для Ан-148 производства украинского ОАО "Мотор Сич" не вызывает энтузиазма у экспертов отрасли, в отличие от SaM-146 российского НПО "Сатурн" и французской Snecma.
Серьезно отличаются проекты по амбициозности планов продаж, общей стоимости, срокам реализации, количеству твердых и предварительных заказов и, наконец, симпатиям перевозчиков. В "Сухом" рассчитывают ни много ни мало на мировой, в частности, европейский и американский рынки, отмечая, что окупить проект можно производством 750-800 самолетов, которые просто не уместятся на российском рынке. Суммарная потребность рынка в Ан-148 всех модификаций, в том числе грузовой и военно-транспортной версий машины, оценивается в 400 единиц. "При определенных условиях машина может экспортироваться в первую очередь на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. А при доработках и сертификации авиационного комплекса и использовании зарубежных двигателей — в Европу",— отмечает гендиректор ИФК Александр Рубцов. Проект "Антонова" и ИФК пока оказывается бюджетнее, чем у "Сухого". Проектирование и производство опытных образцов Ан-148 обошлись, по оценке господина Рубцова, в $150-180 млн, потраченных самим "Антоновым", поставщиками комплектующих и заводами, включая ВАСО. Еще примерно таких же вложений потребует организация серийного производства самолета на ВАСО и Киевском авиационном заводе "Авиант". Стоимость проекта RRJ, по словам коммерческого директора ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Светланы Исаевой, варьируется от $750 млн до $770 млн, которые вложат государство, сам "Сухой", риск-разделенные партнеры и потенциальные инвесторы. Еще примерно в такую же сумму оценивается российско-французский двигатель SaM-146. В "Сухом" не скрывают, что уповают на господдержку, отмечая на примере Boeing и Airbus, что это нормальная общемировая практика.
Ан-148 опережает RRJ по срокам выхода на рынок. Первые образцы самолета проходят сертификационные испытания, которые должны завершиться получением сертификата во второй половине 2006 года. В ИФК, получившей в апреле в виде "Красэйра" первого твердого заказчика на первый десяток машин (поставки с 2006 года), рассчитывают также подписать контракт с авиапредприятием "Пулково" (18 машин), обеспечив таким образом на два года загрузку ВАСО, где уже фактически началось серийное производство "Анов". Первый полет RRJ 75 запланирован на ноябрь 2006 года, однако участники рынка сомневаются, что это произойдет раньше 2007 года. Твердых заказчиков на RRJ пока нет. Подписанное год назад на авиасалоне в Фарнборо (Лондон) предконтрактное соглашение на 50 машин с "Сибирью" пока не превратилось в твердый контракт, хотя менеджмент "Сибири" и называет RRJ едва ли не единственным конкурентоспособным проектом российского авиапрома. "Сухой" ведет интенсивные переговоры с "Аэрофлотом", но против подписания хотя бы предварительного соглашения о поставках, по официально не подтвержденным сведениям, выступают некоторые менеджеры авиакомпании. Впрочем, учитывая общность интересов собственников производителя самолетов и потенциального заказчика, уже в этом году может быть принято соответствующее политическое решение. В сторону RRJ смотрят и в "Ютэйре", полагая проект более прогрессивным, чем все остальные, однако от конкретных шагов в его сторону пока воздерживаются.
Отметим, что в ОАО "Туполев" не теряют надежды запустить в серийное производство на Казанском авиационном производственном объединении Ту-334 — региональный реактивный самолет вместимостью до 102 пассажиров. По словам Игоря Шевчука, президента и генерального конструктора "Туполева", на заводе на основании соответствующего постановления правительства сейчас ведется подготовка серийного производства, а первый серийный образец может появиться в начале 2007 года. При этом твердых заказчиков на машину нет, но, по словам топ-менеджера, ведутся переговоры с авиакомпаниями "Комиинтеравиа", "Кавминводыавиа", "Белавиа" и "Татарстан".
СЕРГЕЙ РЫЖКИН
Русский авиализинг
В 2001 году правительство России решило поддержать производителей отечественной авиатехники при помощи лизинга. Финансовый механизм предусматривает покупку лизинговой компанией самолета у авиазавода и перепродажу его авиакомпании в рассрочку на полтора десятка лет, но с уплатой процентов, даже с учетом госсубсидий, увеличивающих конечную стоимость лайнера в полтора-два раза. В конкурсе МЭРТа по выбору лизинговой компании, которая будет участвовать в госпрограммах, в 2001 году победили две компании — ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Обе теперь являются государственно-частными. В первой государству, не считая 15,5-процентного пакета Внешэкономбанка, принадлежит 38%, во второй — 58%. Долю в ИФК государство выкупило за 2,5 млрд руб. Первоначальные инвестиции в уставный капитал ФЛК составили около 1,5 млрд руб. За это время лизингодатели поставили авиакомпаниям восемь самолетов. ИФК — пять бортов "Красэйру" и "Владивосток-Авиа", ФЛК — три машины "Дальавиа" и "Красэйру". В этом году из госбюджета выделено еще 6 млрд руб. Согласно приказу Минпромэнерго, 2,752 млрд получит ИФК, 3,247 млрд — ФЛК. Правда, в июле часть пакета негосударственных акционеров ИФК была арестована Генпрокуратурой в рамках уголовного дела в отношении гендиректора компании Александра Рубцова, подозреваемого в превышении должностных полномочий. Претензии прокуратуры касаются формирования уставного капитала ИФК, при котором из государственных 2,5 млрд руб. в него попало только 212 тыс. руб., а остальные отнесены к добавочному капиталу. Акционеры ИФК, главный из которых совладелец Национального резервного банка депутат Госдумы Александр Лебедев, расценили меры прокуратуры как "конкурентную разборку". В ФЛК называют это предположение "инсинуацией". Впрочем, не исключено, что теперь пропорции бюджетных ассигнований могут измениться.