 |
ФОТО: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ  |
— Для начала не могли бы вы объяснить, как же все-таки решается проблема транспортных льгот?
— Знаете, транспортники первыми ощутили на себе недовольство населения отменой льгот: сразу после новогодних праздников перекрыли дорогу в подмосковных Химках. Причиной стало отсутствие договоренности между двумя регионами — Москвой и Московской областью — по проезду областных льготников в московском метрополитене. С этим конкретным случаем мы вместе с регионами разобрались, но подобная проблема до сих пор сохраняется во многих субъектах федерации. Можно ли было предотвратить подобные ситуации? К примеру, на железной дороге мы сразу пошли по пути введения единого проездного билета. И именно эту схему рекомендовали регионам при решении вопросов, связанных со вступлением в силу закона о монетизации. При этом мы обращали внимание глав регионов и муниципальных образований на необходимость заранее продумать и просчитать все шаги, потому что понимали: в январе эту проблему будет решать гораздо труднее. Но теперь уже поздно обсуждать, кто прав, кто виноват.
— Какова ситуация сегодня?
— Введение в ряде регионов единого социального проездного билета, конечно, дало возможность стабилизировать обстановку и успокоить людей. Вместе с тем эта мера полностью проблемы не снимает. К весне — в случае, если часть регионов перейдет на единый социальный проездной билет, а другая часть не перейдет,— ситуация может вновь обостриться. К примеру, сегодня в городе N не урегулированы вопросы по проезду льготников из N-ской области. В этом случае весьма вероятно повторение сценария, похожего на то, как развивалась ситуация между Москвой и Московской областью. Сейчас, зимой, у жителей области есть проблемы с проездом в город. А весной все будет ровно наоборот: у горожан возникнут трудности с выездом на дачные участки в области. Но это задача регионов: они должны договориться между собой. Мы в федеральном центре все те вопросы, которые стояли перед нами в январе, решили — была оказана дополнительная финансовая помощь субъектам РФ из расчета 50 рублей за каждого федерального льготника для компенсации затрат транспортных организаций. Федеральному бюджету это обошлось примерно в 8,5 млрд рублей.
До 20 января главной проблемой на транспорте было финансирование. С 1 февраля на первый план выдвинулись вопросы организационные и технологические: продажа билетов, организация перевозок, заключение договоров с транспортными предприятиями. При этом мы ожидаем, что в феврале около 30 регионов введут у себя платный проезд для федеральных и территориальных категорий льготников. Роль министерства здесь рекомендациями не ограничивается — думаю, уже в этом году мы представим в Госдуму два весьма важных для территорий законопроекта. Это устав автомобильного транспорта (действующий устав был принят еще в 60-х) и проект закона "Об общих принципах организации регулярных пассажирских перевозок на территории Российской Федерации".
— В чем их принципиальная важность?
— В настоящее время весь городской пассажирский транспорт находится в ведении субъектов. Но ситуация, когда в каждой из 89 территорий работа общественного транспорта будет регулироваться собственным законом, согласитесь, абсурдна. Особенно проблемными в этом случае будут вопросы, связанные с организацией межрегиональных транспортных сообщений. С нашей точки зрения, необходим единый федеральный закон, закладывающий общие принципы взаимодействия с транспортными организациями и перевозчиками всех форм собственности. С этим, кстати, согласны и регионы. Устав автомобильного транспорта готовится уже больше пяти лет, а вот закон о формировании маршрутной сети пассажирских перевозок мы начали разрабатывать в прошлом году. Кстати, по просьбе регионов.
— Если вернуться к единому проездному, кто компенсирует транспортникам разницу между реальной и льготной ценой?
— Стоимость единого социального билета в разных регионах, естественно, варьируется. Льготникам он обойдется от 30 до 50% от стоимости полного билета.
— А кто будет доплачивать разницу?
— Транспортникам эти расходы пока компенсироваться не будут. Прежде всего мы должны понять, сколько людей будет ездить. К сожалению, те методики подсчета, которые сейчас используются, не дают точной и адекватной картины. На сегодняшний день в 32 субъектах федерации, в которых с февраля вводится единый социальный проездной билет, его, по нашим данным, приобрело 757 тыс. человек. Это всего 10% от общего числа льготников, которым были положены проездные билеты. То есть люди предпочитают деньги. Конечно, делать окончательные выводы сейчас преждевременно: прошло совсем немного времени, у нас слишком мало информации. По мере накопления информации мы будем видеть, где ездят больше, где меньше. Тогда сразу будет ясно, на каких маршрутах нужна доплата, а на каких мы можем вообще пойти на снижение тарифа. И это реальная перспектива для целого ряда регионов.
— На какую сумму все же можно рассчитывать?
— Повторюсь, все зависит от того, сколько людей купит единый социальный проездной. Пока мы можем ориентироваться только на цифры прошлого года: дотации регионов транспортным организациям составили порядка 35 млрд рублей. Если к этому прибавить выручку от продажи единых социальных проездных, это будет близко к уровню рентабельности городского транспорта. Сейчас транспортники готовы до конца года возить пассажиров по единому социальному билету, а не по различным удостоверениям. Потому что даже этих дополнительных денег транспортники раньше вообще не видели.
— В каких регионах проблема до сих пор не решена?
— Думаю, к 1 марта таких регионов просто не останется, но в феврале они все еще есть. Это прежде всего Петербург и Ленинградская область. Есть проблемы и в других регионах, особенно там, где есть метро.
— Сколько будет стоить единый социальный проездной?
— Везде по-разному. В Санкт-Петербурге он обойдется льготному пассажиру в 230 рублей, в Ленинградской области — в 200 рублей, в Татарии — в 200 рублей, в Карелии — в 120 рублей, в Туле — в 100 рублей. В Москве все ездят по социальной карте москвича, но если это перевести в деньги, то стоимость проезда составит порядка 330 рублей. Теперь у нас есть базовые точки отсчета, от которых можно отталкиваться. Я уже говорил, что опыт введения социальных проездных показывает, что далеко не все бросились покупать билеты. Теперь у людей есть право выбора: купить проездной на целый месяц или оплатить разовый проезд по полной стоимости, например, два раза в неделю. Для нас же важно, чтобы все люди были с билетами. Это даст транспортникам возможность получить достоверную статистику, ориентиры для расчета рентабельности транспортных предприятий, а регионам — для установления справедливого тарифа.
— А в чем же его несправедливость?
— Поясню. Сейчас у нас работает искаженная система формирования тарифа: расчет строится, во-первых, исходя из затрат, а во-вторых — исходя из возможности региона оплатить эти затраты. Ведь не секрет, что муниципальный транспорт у нас почти целиком убыточный. В России, например, есть регионы, где 90% пассажиров ездили бесплатно. В среднем по стране не платили больше половины пассажиров. То есть их проезд оплачивала другая половина пассажиров. По сути, у нас было перекрестное субсидирование: один платил, а второй за его счет ездил бесплатно. Если же платить будут все, ситуация в корне изменится: в транспорт пойдут реальные деньги, а потому и тарифная политика не будет агрессивной. И качество транспортных услуг, уверен, тоже повысится. Сейчас много говорится о том, что ущемили права людей, которые ездили бесплатно, а теперь их заставляют платить. Но ведь раньше мы ущемляли и права тех, кто платил. Они тоже ездили в переполненном автобусе, который не отапливался, потому что собираемых денег на это не хватало.
Я считаю, что необходимо в принципе изменить подход к регулированию городского пассажирского транспорта, который в целом по стране перевозит от 70 млн до 100 млн пассажиров в сутки. Это задача непростая. На общественном городском транспорте самая низкая заработная плата в отрасли — всего около 4 тыс. рублей. Следующая проблема, которой также требуется повышенное внимание,— это тарифная политика, хотя это уже прямая компетенция муниципалитетов.
— Вы им как-то помогаете в решении этой проблемы?
— Вот, например, идея единого социального проездного билета была предложена Минтрансом по согласованию с Минфином и Минздравсоцразвития. После того как мы ввели такой билет на железной дороге, порекомендовали регионам сделать то же самое и на городском пассажирском транспорте. Потому что понимали: людей нельзя делить на региональных и федеральных льготников, нельзя делить на городских, областных и сельских. Само название "единый проездной" как раз и подразумевает, что он единый для всех. Ведь Россия всегда гордилась своим единым транспортным пространством. И вдруг оно оказалось нарушено. Пока мы говорим о едином региональном проездном билете, но в перспективе нужно думать о порядке межрегионального проезда.
— Такое возможно?
— Сделать это на общественном транспорте, конечно, будет очень непросто. Но уверен, что возможно. Успешная реализация тех подходов, которые мы применили на железной дороге (это проезд льготников к местам отдыха и лечения и проезд в пригородных электропоездах), говорит о том, что решение можно найти. Но опять же общественный транспорт находится в ведении субъектов федерации, так что каждому из 89 регионов необходимо будет договариваться друг с другом. А пока мы видим, что у нас порой несколько муниципалитетов в пределах одного региона не могут состыковать позиции. Поэтому считаю, что 2005 год должен стать годом наработки основополагающих принципов взаимодействия, прежде всего на региональном и муниципальном уровнях.
— А если на льготника, за которого по новому закону ответственность несет не федеральный, а местный бюджет, в местной казне денег не хватает? Кто заплатит?
— Этот вопрос должны решать регионы по согласованию с Минфином.