Россия испытывает проблемы с поставками железорудной продукции в Европу, хотя санкции этого не запрещают. Причиной падения экспорта стало разрушение логистических цепочек из-за боевых действий на Украине. Производители железорудного сырья переориентируют поставки в Китай и говорят о необходимости строительства глубоководных портов на юге РФ, которые позволили бы сделать экспорт в Азию более рентабельным.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Проблемы логистики, вызванные боевыми действиями на Украине, привели к резкому падению поставок железной руды и концентратов из России в ЕС. По данным Eurostat, в марте РФ поставила в ЕС 234,2 тыс. тонн (729,8 тыс. тонн в марте 2021 года), а в апреле — 131 тыс. тонн (912,5 тыс. тонн в апреле 2021 года). Также в Европу поставляются ГБЖ и окатыши (ТНВЭД 7203). Падения экспорта этих продуктов не наблюдается.
Европейский рынок является ключевым для одного из крупнейших производителей железорудного сырья (ЖРС) «Металлоинвеста». Его доля в отгрузках компании составляла по итогам 2021 года 37%. В компании заявили “Ъ”, что «Металлоинвест» продолжает поставки по действующим контрактам, в том числе европейским партнерам. «В то же время сложности с логистикой и значительное падение спроса на внутреннем рынке ввиду снижения объемов производства стали заставляют искать альтернативные направления поставок, в том числе на рынок Юго-Восточной Азии и в Китай в частности»,— добавили там.
О проблемах логистики 16 июня говорил глава «Металлоинвеста» Назим Эфендиев на ПМЭФ-2022. Он заявил, что компания испытывает проблемы с вывозом продукции на экспорт. «Когда у нас был транзит по сухопутью через Украину, мы ехали в Европу, когда у нас был доступ к глубоководным портам Украины (Одесса.— “Ъ”), мы как-то справлялись. Но даже при этом, независимо от нынешней ситуации, мы всегда говорили, что необходимо иметь инфраструктуру (для вывоза.— “Ъ”) на восток»,— цитирует топ-менеджера «Интерфакс».
По словам господина Эфендиева, «глупо» возить руду стоимостью $100–150 за тонну на Дальний Восток, преодолевая расстояние в 8 тыс. км.
«Не первый год мы говорим о строительстве глубоководных терминалов в Новороссийске, в Тамани, и где они? Не первый год рассуждаем на тему парка "Б" (железнодорожный приемно-отправочный.— “Ъ”) в Новороссийске, который должны были построить, чтобы расшить, и где он? И сейчас мы стоим с кучей брошенных поездов по всем этим направлениям»,— добавил господин Эфендиев.
Глубоководные порты нужны компании для погрузки сырья на крупные балкеры для поставок в Китай.
Господин Эфендиев также считает, что закрытие проекта сухогрузного района порта Тамань было ошибкой (см., в частности, “Ъ” от 24 августа 2020 года), поэтому компания делает другой проект. Он не уточнил какой, но в конце прошлого года «Металлоинвест» через Лебединский ГОК приобрел у Новороссийского судоремонтного завода 25% в «Универсальном перегрузочном комплексе НСРЗ», который предназначен для перевалки ЖРС навалом и к 2025 году должен выйти на грузооборот в 12 млн тонн. Комплекс сможет принимать суда класса Capesize и Panamax.
Проект Таманского порта предполагалось реализовать с участием «Металлоинвеста», «Кузбассразрезугля» и СУЭКа. Однако угольные компании потеряли интерес к инвестициям в этот проект с изменением рыночной конъюнктуры. Гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что сейчас в Тамани уже построен угольный терминал ОТЭКО, и целесообразно развивать его, так как существующие в регионе ограничения связаны с железнодорожной инфраструктурой, а уже построенные мощности по экспорту угля сильно недозагружены.