ОАО РЖД пытается убедить правительство в необходимости строительства пассажирской высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург. Как выяснил “Ъ”, по расчетам монополии, в случае отказа от проекта она потеряет 40 млн тонн грузов в год на этом направлении и не сможет вывезти перспективные грузопотоки в порты Северо-Запада, недополучив 27 млрд руб. в год. Для вывоза грузов, настаивает ОАО РЖД, все равно понадобится развитие железнодорожной инфраструктуры, что обойдется почти в те же деньги, что и ВСМ (1,6 трлн вместо 1,7 трлн руб.). Однако методика расчета этой суммы вызывает сомнения у экспертов.
Фото: Георгий Розов, Коммерсантъ
Фото: Георгий Розов, Коммерсантъ
“Ъ” стали известны аргументы ОАО РЖД в пользу строительства ВСМ Москва—Петербург в комплексе с развитием железнодорожных подходов к портам Северо-Запада. Как следует из документов к состоявшемуся на прошлой неделе совещанию у первого вице-премьера Андрея Белоусова, которые видел “Ъ”, ОАО РЖД ожидает ухудшения основных показателей работы железнодорожного транспорта в случае отказа от ВСМ.
Так, потери провозной способности на подходах в северо-западные порты и недовоз туда грузов могут составить до 40 млн тонн в год, потери в перевозках в Центральном транспортном узле — 15 млн пассажиров в год, в Санкт-Петербургском — до 12 млн пассажиров и до 31 млн тонн грузов в год. Кроме того, может быть не достигнута задача по росту контейнерных перевозок в четыре раза (в 2024 году к уровню 2017 года).
Монополия настаивает, что «без ВСМ проект развития железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона становится неэффективным».
Неочевидная связь между грузопотоками и пассажирской ВСМ объясняется так: строительство магистрали позволит переключить на нее пассажиропотоки с существующего скоростного направления (с «Сапсанов») и высвободить провозные способности, чтобы обеспечить прирост перевозок в адрес портов Северо-Запада на 67,5 млн тонн к уровню 2020 года, до 220 млн тонн, из них 40 млн тонн — по направлению Петербург—Бологое—Москва.
Проект ВСМ Москва—Петербург предполагает снижение времени перевозки пассажиров между городами до 2 часов 15 минут, закончить стройку планировалось в 2027 году. Правительство утвердило трассу в конце сентября. По финансовой модели стоимость ВСМ составляет 1,7 трлн руб., из них 760,1 млрд руб. предоставляет ОАО РЖД, 470,1 млрд руб.— российские банки, 468,4 млрд руб.— ФНБ. Частично проект предусматривает концессию (на участке Логовежь—Обухово, стоимость — 950,6 млрд руб.). В документе говорится, что средства на ВСМ предусмотрены в инвестпрограмме ОАО РЖД полностью, в июне—августе согласовано выделение средств из ФНБ, а с банками подписан меморандум.
Но в правительстве стали обсуждать отказ от ВСМ (см. “Ъ” от 11 ноября). Тогда ОАО РЖД говорило о возможной замене ВСМ грузовым ходом, а эксперты и участники рынка в один голос утверждали, что нового грузопотока между Москвой и Петербургом, который требовал бы этого, просто нет. Альтернатива строительству ВСМ для вывоза 220 млн тонн грузов — расширение существующей инфраструктуры, и ОАО РЖД оценивает его в 1,6 трлн руб. Такой вариант, отмечается в документе монополии, не позволит обеспечить дополнительную потребность в перевозке 18 млн пассажиров на направлении Москва—Петербург.
Свои потери от недовывоза 40 млн тонн грузов и 18 млн пассажиров ОАО РЖД оценивает в 27 млрд и 76 млрд руб. в год соответственно.
Источник “Ъ”, знакомый с проектом, перечисляет риски для грузового движения, возникающие при отказе от строительства ВСМ: недовывоз угля, нефтегрузов, удобрений и контейнеров, составляющих перспективные грузопотоки в адрес морских портов Северо-Запада, а также 40 млн тонн грузов, формируемых в полигоне Северного широтного хода. Также возникают риски затруднения пропуска экспортных грузов Белоруссии в направлении морских портов РФ и проблем при строительстве терминалов по поручениям президента и правительства — Приморского универсального перегрузочного комплекса и угольного терминала «Лавна».
В ОАО РЖД от комментариев отказались, источник “Ъ”, близкий к правительству, говорит, что решение о судьбе ВСМ пока не принято.
Под грузовое движение, поясняет глава Союза пассажиров Кирилл Янков, сейчас реконструируется участок Дмитров—Сонково—Мга, но пока как однопутный и неэлектрифицированный, под 26 пар поездов в сутки. При отказе от ВСМ ничто не мешает произвести полную реконструкцию с созданием второго главного пути и электрификацией, что позволит пропускать более 100 пар поездов. Однако он уверен, что стоимость этих мероприятий куда меньше 1,6 трлн руб., тем более что для строительства не понадобится изымать земли. Альтернативой, добавляет господин Янков, может стать расширение главного хода Москва—Бологое—Петербург, так чтобы на всем протяжении было четыре пути. Тогда два пути можно было бы выделить под грузовое движение.
Второй главный путь на участке Дмитров—Сонково—Мга и электрификация участка Савелово—Будогощь (498 км) фигурируют среди тех замещающих мероприятий, которые, по мнению ОАО РЖД, позволят освоить грузовую базу в случае отказа от ВСМ. Но перечислены также и менее очевидные стройки — в частности, пятый и шестой главные пути на участке Москва—Крюково (Алабушево) протяженностью 42 км и Санкт-Петербург—Обухово (11,8 км). Это запланированные входы ВСМ в столицы. Кирилл Янков уверен, что строительство входов в Москву для грузового движения не нужно: основной грузопоток следует в обход столицы, что подтверждается и выносом за пределы города грузовых дворов. Впрочем, вице-премьер Марат Хуснуллин 17 ноября говорил «России 24», что входы в Москву «надо делать независимо ни от чего».