В России продолжается процесс обеления рынка автобусных перевозок. О том, чем сегмент отличается от европейского, а также почему российскую технику не выбирают в свои парки иностранные игроки, в интервью “Ъ” рассказал глава российского офиса одного из крупнейших автобусных перевозчиков в Балтийском регионе Lux Express Райт Реммель.
Фото: Sergei Moistus, Коммерсантъ
Фото: Sergei Moistus, Коммерсантъ
— Чем отличается рынок России от рынка Европы, как отличаются ваши бизнес-модели?
— Первый нюанс — это более тщательное законодательное регулирование российского рынка в отличие, например, от Эстонии. Особенно это касается вопросов транспортной безопасности. Я очень хорошо понимаю, что это общие требования в том числе в рамках борьбы с террористическими угрозами, и мы должны следовать им.
Очевидно, что не хватает инфраструктуры: например, если мы говорим про Петербург, в городе только один автовокзал и фактически это центр города. Если бы он был возле, допустим, Купчино (на юге города), то это уже возможность быстро и без пробок выехать на трассу «Скандинавия», в Москву, Эстонию, Латвию и в других направлениях.
Кроме того, большая доля российского автобусного рынка — серые перевозки. В Эстонии такого нет, хотя еще 15 лет назад возле Таллинского автовокзала тоже были какие-то небольшие автобусы, которыми непонятно кто управлял. С тех пор все изменилось, потому как сфера общественного транспорта стала привлекательной: люди в Эстонии поняли, что не надо играть со своей безопасностью. Я имею в виду, что да, ты можешь сесть в какую-то машину, там будет водитель, но гарантий никаких нет, тем более если что-то случается. Это уже желание человека: выбрать того перевозчика, который честно, аккуратно, прозрачно и по закону все сделает, или серого.
Но в целом, конечно, все рынки отличаются: есть разница и между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией. Везде есть свои нюансы. Самое главное, чтобы у властей было понимание, что общественный транспорт нужно сделать удобным, чистым, аккуратным.
— Как вы оцениваете обязательное оснащение автобусов системами ГЛОНАСС?
— Опять-таки нужно понять, зачем это делается. Если смотреть статистику аварий с автобусами, то это как-то нужно регулировать для быстрой реакции служб спасения. Плюс это играет и на обеление рынка. Россия — огромная страна, и оснащение всех автобусов такими системами — единственная возможность как-то регулировать движение перевозчиков. Если игроки на рынке сами не понимают, что надо корректировать свои услуги или у них нет на это инвестиций, тогда, к сожалению, государство должно взять эти функции на себя.
— Вы рассматриваете вариант закупки каких-то российских автобусов? Или легких коммерческих автомобилей (LCV)?
— У нас есть несколько микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter. Их шасси, кузов и двигатель — немецкого производства, но салон или, например, система отопления под наши требования уже сделаны на заводе в Нижнем Новгороде.
— А автобусов? Например, той же группы ГАЗ или КамАЗа?
— Понимаете, мы очень долго думали даже о том, нужен ли нам такой микроавтобус. Потому что для эффективного управления парком, в нем должны быть максимально однородные автомобили. Если у тебя есть разные поставщики, дилеры и так далее, то трудно контролировать это все.
Переговоры с российскими производителями мы постоянно ведем: каждый месяц буквально кто-то из них интересуется поставками. Но мы свой выбор по автобусам сделали — это автобусы Irizar испанского производства. На них установлены двигатель и шасси Scania. Все остальное делают в Испании. Это машины под заказ.
Если мы видим необходимость что-то исправить, это занимает определенное время, потому что машина должна пройти краш-тесты и другие испытания. Даже менять сидения просто так невозможно, весь процесс до момента поставки займет полтора-два года. Поэтому менять кого-то просто ради того, чтобы получить что-то новое,— это бессмысленно.
— Но в целом в парке у вас есть другие автобусы?
— Под наш лоукостер мы брали автобусы других марок, также в парке были Volvo. По цене и качеству обслуживания, а мы платим за каждый километр пробега, сейчас лучшее предложение у Irizar.
— Вы говорите о сервисных контрактах?
— Да, и в принципе это удобная схема оплаты за километр. Так мы можем держать под контролем свои затраты вне зависимости от того, что произошло, планировать свои инвестиции, планы открытия новых рейсов и так далее.
— А тот факт, что сегодня, в том числе из-за курсовой разницы, покупать в России дешевле, не дает бонуса?
— Мы ведем переговоры с некоторыми производствами и заводами, всем передаем свою концепцию идеального автобуса. Как это более или менее должно выглядеть, какие сидения, какой кузов, какой двигатель... До сих пор никто ничего подобного тому, что есть у Irizar со Scania, не предлагал. И это проблема не только России: такого продукта нет и в Скандинавии.
— В части LCV для расширения парка вы тоже рассмотрите только Sprinter или российская «Газель» также может заинтересовать?
— Мы сейчас прорабатываем, какой будет следующая модель микроавтобуса.
— Группа ГАЗ сейчас под санкциями. Вы можете при этом закупить у них что-то или для вас это существенное ограничение?
— У нас есть российская «дочка», и вообще мы аполитичная фирма. Поэтому мы рассматриваем всех.
— У вас сегодня в РФ основные перевозки из Петербурга. Вы планируете расширять географию?
— Это требует больших инвестиций. Если также активно работать в Москве или, скажем, в Пскове, нужны отдельный офис под это, определенная база, чтобы контролировать выход на линию. Плюс нужен медицинский контроль, диспетчеры — все это требует средств. Сейчас мы видим, что затраты на такие проекты больше, чем ожидаемые доходы. Например, на открытие маршрута Санкт-Петербург—Хельсинки ушло четыре года, Рига—Минск — пять лет. Так что расширение географии — дело не одного дня.
Автобус, например, стоит €400 тыс. Чтобы запустить маршрут Петербург—Москва, нужны как минимум два автобуса. Плюс затраты на обслуживание на каждый километр. И если мы смотрим, сколько сейчас стоит километр между Москвой и Питером, то наш продукт невыгоден. Запуск лоукостера мы даже не рассматриваем: это не наша бизнес-модель.
— Но у вас же есть лоукостер Simple.
— Можно сказать, что уже нет: осталось четыре автобуса, и они до сих пор на линии, потому что при продаже мы получим убыток. Мы еще будем работать на них какое-то время, чтобы окупить инвестиции, и уйдем из этого сегмента.
— То есть такая диверсификация бизнеса оказалась ошибкой?
— Мы нашли свою нишу и поняли, что если ты делаешь что-то хорошо, то все свои ресурсы нужно направить на это. Когда есть два бренда, ты не можешь балансировать между ними так, чтобы ни один не терял в качестве и при этом была адекватная прибыль. В какой-то момент начнется каннибализация, они будут сами себе мешать.
— Какая у вас сейчас доля рынка в РФ? И помогла ли ее наращиванию работа с агрегаторами вроде «Туту.ру»? К вам пришла новая аудитория?
— У нас самое большое количество регулярных автобусных рейсов в день из Петербурга в направлении Прибалтики и Финляндии. Например, ежедневно девять рейсов в каждую сторону на маршруте Санкт-Петербург—Таллин и пять — на линии Санкт-Петербург—Хельсинки. На финском направлении наращиванию нашего присутствия помогло открытие остановки в аэропорту Хельсинки-Вантаа. 35% пассажиров выбирают ее для своих поездок.
С «Туту.ру» мы только начали работать, но уже видим, что география наших клиентов расширилась: есть пассажиры из Белгородской, Омской, Новосибирской, Челябинской, Магаданской областей, Краснодарского и Приморского краев.
Из всех проданных через «Туту.ру» билетов 84% — это новые клиенты для нас. Из тех, кто ранее ездил с нами, 44% ранее покупали билеты в кассах.
— Отличается ли ценообразование в РФ и Скандинавии? И как на вас сказалась девальвация рубля?
— Сбор автовокзала на российских линиях, например, в Питере — это 5% затрат. Если мы возьмем прибалтийские линии, то в Эстонии это 1%, в Литве — 2–3%, в Латвии — 3–4%. В целом это не сказывается на клиентах. Когда курс евро вырос до 80–90 руб., мы действительно сидели и думали, что с этим делать. Обычный человек, кому нужно уехать из точки А в точку Б, не должен об этом думать. Мы частично также взяли этот убыток на себя.
— А чем вы компенсируете эти издержки?
— Мы верим в экономику проекта и поэтому можем себе позволить некоторое время быть в минусе.
— И в рамках российских реалий? Доходы населения падают, а вы предлагаете продукт чуть выше рынка.
— Люди всегда будут путешествовать. Тем более последние несколько месяцев курс рубля остается относительно стабильным, политика стабильная, погода хорошая — больше ничего не надо.
— У вас упал пассажиропоток с 2014 года?
— На российских линиях был спад пассажиропотока в январе—феврале 2014 года по сравнению с тем же периодом 2013 года. Но затем начался поступательный рост — ежегодно на 7–8%. А в 2018 году на 12%. Как правило, все уравновешивается. В 2018 году, например, в апреле был спад на 6%, а в сентябре — рост до 15%. Все равно по итогам 2018 года вышли в плюс на 12% по РФ.
— Вы сейчас планируете развивать франшизу — что это и может ли она быть представлена в РФ?
— Мы уже ввели этот продукт в качестве теста для дочерней компании в Эстонии: некоторые автобусы передали по договору им, они осуществляли там перевозки на некоторых линиях, это довольно хорошо работало. Теперь у нас есть вопрос, как это сделать за границей.
— Но вы же говорите, что ваша бизнес-модель сейчас в России не будет рентабельной. Почему это не касается франшизы? Это другой продукт?
— Нет, продукт там тот же самый. Я не сказал, что нерентабельный, но работать для нас сегодня с новыми автобусами было бы слишком дорого. Через шесть лет автобус за €400 тыс. окупается для нас, и мы можем передавать их по франшизе. То есть это будут уже другие вложения на старте.
Рыночная цена на эти автобусы, конечно же, другая, и найти на них покупателей на этом рынке не так уж легко.
— Многие производители грузовиков, в том числе и «большой восьмерки», говорят о том, что есть проблема с водителями: квалифицированных кадров практически не осталось. Они делают ставку на развитие беспилотников, чтобы постепенно вообще вывести водителей из цикла. У вас есть такая проблема?
— Да, и не только в России, Эстонии, Финляндии,— повсюду. Например, в Эстонии число водителей в возрасте до 35 лет составляет около 6% — это очень мало, на этом будущее не построишь. Большинство водителей уже предпенсионного возраста, но главное — чем они старше, тем медленнее становится их реакция, что влияет на безопасность.
Мы активно работаем над привлечением молодых водителей в партнерстве со школами автомобилистов, призываем молодежь к этой профессии. Плюс зарплата — очень важный аспект, в Эстонии профсоюзный договор, грубо говоря, где-то €1 тыс. брутто в месяц минимум, но водитель не придет на работу за эти деньги: €1,2 тыс. на руки минимум. Вот здесь, безусловно, идет давление на цену, потому что нужно повышать зарплаты.
В России то же самое. И из-за этого расширять рейсы также сложно, потому как трудно найти хорошие кадры. Тем более что нужно признать: это тяжелая работа. Я очень много езжу с водителями, каждую неделю по несколько сотен километров, знаю, о чем говорю. Поэтому нужны какие-то допусловия помимо зарплаты: у нас здесь, на вокзале в Таллине, есть комната отдыха, где обустроены массажные кресла для водителей, есть автомат по подсчету денег, чтобы они не возились с наличными, бесплатные напитки. Все сделано для того, чтобы они отдохнули между рейсами.
Кроме того, возвращаясь к автобусам, они тоже играют большую роль. У нас все сервисные контракты, то есть водители понимают, что у них не будет грязных рук плюс они не ответственны за уборку и прочее. Все, что нужно,— это взять ключи и принести их обратно.
— Но ставку на переход к беспилотникам вы не делаете?
— Мы проводили опрос на эту тему среди пассажиров, и 30% опрошенных сказали, что никогда и ни при каких условиях не поедут в таком автобусе.
Технически это сделать проще, чем преодолеть страх, вот этот человеческий фактор. Чтобы автобус ехал 90 км/ч и было доверие перевозчику, несмотря на отсутствие водителей.
Правда, четверть опрошенных сказали, что готовы на это пойти. Поэтому я верю, что это будущее. Скорее все начнется с каких-то городских маршрутов или, например, автобусный вокзал—аэропорт, расстояние между которыми в Таллине составляет пару километров. Но это инвестиции в инфраструктуру, что частный предприниматель не может делать. Возьмем, например, маршрут Таллин—Рига: если туда поставить автобус без водителя, надо для этого выделить не только полосу. Это уже очень-очень-очень дорого.