Как информационные технологии меняют транспортную систему? Что мешает запустить скоростные поезда по всей России? И как меняются российские дороги? На эти вопросы в интервью обозревателю «Коммерсантъ FM» Дмитрию Дризе ответил министр транспорта России Максим Соколов в рамках Петербургского экономического форума.
Фото: Андрей Пронин, Коммерсантъ / купить фото
— В выступлении президента на форуме речь шла о цифровой экономике, о внедрении новых технологий, поддержке стартапов. Готово ли к этому ваше министерство? Как будете выполнять указания президента?
— В рамках стратегии развития транспортной системы и наших программных документов мы уже давно поэтапно переходим на цифровые принципы управления транспортным комплексом. Как раз в прошлом году введена в промышленную эксплуатацию автоматическая система управления транспортным комплексом — это серьезная система, которая позволяет не просто собирать и анализировать информацию о деятельности инфраструктуры, транспортных компаний, транспортных средств, но в автоматическом режиме на основе анализа принимать соответствующие управленческие решения. Сбор информации осуществляется в том числе с использованием спутниковых технологий. Здесь, кстати, Россия находится в числе лидеров. В качестве примера можно привести систему «ЭРА-ГЛОНАСС», которая уже два года функционирует на российских автомобильных дорогах, вся сеть автотрасс на всей протяженности нашей страны находится в зоне действия системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Здесь мы лидеры, опередили и европейцев, и китайцев. Компании, которые работают в сфере транспорта, находятся в очень конкурентной среде, поэтому уже давно используют все преимущества цифровых технологий. Мы уже прошли определенный путь, но нам еще очень много нужно сделать для того, чтобы в полном объеме соответствовать современным трендам. Пропускная способность дорог повышается, скорость перевозки грузов за последние годы заметно улучшилась, особенно улучшилось качество обслуживания пассажиров, наверное, все это чувствуют…
— Не везде.
— Не везде, если говорить о территориях за пределами московского транспортного узла, то, конечно, нам еще необходимо менять подвижной состав, обновлять. И это одна из наших задач. Поэтому давайте разделим грузовые и пассажирские перевозки, я по каждому из сегментов скажу, что делается по различным видам транспорта.
— Давайте с пассажирских начнем.
— Они больше всех волнуют, конечно, наших пользователей инфраструктуры в ежедневном режиме. В таких флагманах, как Москва, Санкт-Петербург, в других миллионниках или мегаполисах с населением больше 500 тыс. человек обновление пассажирского парка идет, хотя и не всегда очень быстрыми темпами. Но если мы посмотрим маленькие города или сельские населенные пункты, то качество транспортных средств оставляет желать лучшего — автобусы старше десяти лет, дороги тоже региональные и местные в лучшем случае на 40% соответствуют нормативам. Но работа ведется. И как раз в рамках форума было подписано соглашение о намерениях по созданию консорциума по переводу в Москве общественного транспорта на электрическую тягу. Это означает замену автобусного и троллейбусного парков на электробусы, работающие не на дизельном двигателе, а на электрических батареях. Они уже бегают в экспериментальном режиме.
Москву вообще можно назвать передовиком. Причем не только в части внедрения современного подвижного состава, реализации таких проектов, как Московское центральное кольцо, который не имеет практически аналогов нигде в мире. И с точки зрения организации транспортного пространства Москва делает все очень и очень академично.
Если же в целом говорить о дорогах… Региональные и местные дороги находятся примерно в том же состоянии, что и пять лет назад. А вот по федеральным трассам — наверное, многие пользователи и автолюбители это заметили — за последние пять лет был сделан существенный прорыв. От планки нормативного содержания в 40%, даже меньше, мы на начало 2017 года вышли на 71% — это большой шаг вперед. А к концу этого года вплотную приблизимся к отметке 80%. С учетом межремонтного шестилетнего периода — а сейчас мы увеличиваем этот период до 12 лет за счет новых технологий — практически все наши федеральные трассы будут содержаться в нормативном состоянии. Это очень важный и серьезный прорыв, который был сделан в транспортной отрасли за последнее время.
— Что мешает по всей стране запустить такие скоростные поезда, как курсируют между, например, Москвой и Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом?
— Мешает отсутствие соответствующей инфраструктуры, потому что скоростное, а тем более высокоскоростное движение может быть реализовано только на так называемом безбалластном полотне, должна быть специальная выделенная дорога. А по нашим железным дорогам одновременно перевозятся и пассажиры, и грузы…
— Можно ли увеличить пропускную способность, положить еще рельсы?
— Можно, но это дорого. Но, например, сейчас мы разработали проект высокоскоростной магистрали «Москва — Казань» длиной 770 км. Завершается стадия проектирования, а в будущем эта магистраль в несколько раз сократит время в пути между Казанью и Москвой, между Нижним Новгородом и Казанью, по-моему, в семь раз сократится время в пути по железной дороге. Конечно, на сегодня это один из самых дорогих проектов, реализуемых в области транспортной инфраструктуры. Но без такого проекта не дать нового качества ни транспортной системе, ни связанности территории. На самом деле те, кто пользовался такими магистралями где бы то ни было в мире — в Японии, в Китае, во Франции, в Германии, в Испании, — видят, насколько они изменяют расстояния, сближают мегаполисы между собой, вообще изменяют понятие доступности, когда путь между двумя городами, находящимися на расстоянии 300 км, можно проехать за час.
— Стадион вот не можем построить, а здесь такое…
— Мы можем многое построить: и проект Московского центрального кольца, и проект Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, проходящего мимо стадиона, как раз говорят о том, что мы можем строить образцы транспортной инфраструктуры мирового уровня.