Повышение сборов с большегрузных автомобилей, проходившее на фоне протестов дальнобойщиков, наглядно выявило регионы с непрозрачной экономикой.
Фото: РИА Новости
Повышение размеров сборов за возмещение вреда федеральным дорогам по решению правительства РФ будет вдвое меньше запланированного и составит 35 коп. к нынешнему уровню. С 1 апреля перевозчики на грузовиках массой свыше 12 тонн будут платить в систему "Платон" 1,91 руб. за 1 км пробега вместо предполагавшихся ранее 3,06 руб. за 1 км. Комментируя это мягкое решение, председатель правительства РФ Дмитрий Медведев сказал, что оно "позволит и всем грузоперевозчикам лучше приспособиться, и еще раз верифицировать работу самой системы, увидеть, как она действует, увидеть ее сильные и слабые стороны".
Премьер также выразил готовность дополнительно поощрить добросовестных перевозчиков, уплачивающих сборы в "Платон", и "подумать" над введением пониженных тарифов для перевозок грузов на большие расстояния. "Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определенный есть",— признал господин Медведев.
Но для нелегалов правительство готовит новые карательные меры. Премьер объявил, что готовится решение о существенном повышении штрафа за нежелание регистрироваться в "Платоне", поскольку "оказалось, что штраф платить выгоднее, чем регистрироваться". Премьер пояснил, что это нужно для того, "чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие — нет".
Принятие решения о повышении тарифов "Платона" проходило на фоне "всероссийской стачки" дальнобойщиков, организованной рядом региональных активистов, протестующих против чрезмерной финансовой нагрузки на их бизнес. Публичное выступление премьера фактически стало однозначным сигналом, что единственное конкретное и всеобщее требование протестующих — полностью отменить сборы в "Платон" — выполнено не будет ни при каких условиях.
Почувствовав жесткость правительственной линии, протестующие на границе с Азербайджаном начали приступать к действиям и блокировать проезд иностранных грузовиков, повреждать автомобили и наносить травмы их водителям. В ситуацию начали вмешиваться правоохранительные органы: участники региональных акций сигнализировали о задержаниях активистов правоохранителями за нарушение порядка, а из Дагестана, где пикеты оказались наиболее многочисленными, даже приходили известия об увиденных БТР неподалеку от места скопления протестующих водителей.
Однако, несмотря на готовность чиновников и решительные действия правоохранительных органов, противостояние между "белой" и "серой" партией внутри автотранспортного сообщества перевалило за критический уровень: протестующие разбили фирменный автомобиль и избили водителя транспортной компании "Деловые линии", крупнейшего перевозчика сборных грузов в России, который не остановил работу ввиду обязательств перед клиентами.
Несмотря на единство протестующих по поводу полной отмены "Платона", в агитационных материалах, на пресс-конференциях и лично в беседах с корреспондентом "Ъ" активисты выдвигали самые различные предложения. Одни утверждали, что протестующим перевозчикам "нужно только одно, чтобы власть нас услышала", другие настаивали на отмене вместе с "Платоном" и транспортного налога, третьи, преклоняясь перед успехами акции дагестанских коллег, предлагали отменить "Платон" хотя бы только в Дагестане, четвертые углублялись в профессиональные тонкости малого предпринимательства в автоперевозках, не забывая в очередной раз выразить свои устойчивые подозрения в непрозрачности концессионного конкурса по созданию "Платона" и расходования Росавтодором собранных с них средств.
Одна из активисток движения, центральный координатор Объединения перевозчиков России Мария Пазухина утверждает, что "серые перевозчики не более чем миф", поскольку индивидуальные предприниматели уплачивают все установленные законом налоги. "Если возникает речь о наличных расчетах за фрахт, то говорить следует об источнике "черного нала" — плательщике, осуществляющем расчет за перевозку",— указала она "Ъ" на корень проблемы.
Элементарная логика бизнеса подтверждает, что если бы клиенты автоперевозчиков согласились платить сбор в полном объеме, да еще и официально, подчинившись новому законодательству, то и у дальнобойщиков не было бы претензий к "Платону". Из этого следует, что ухудшение финансового положения и условий ведения бизнеса для "серых" перевозчиков докатилось и до "серых" грузоотправителей, которые, судя по всему, не привыкли сдавать позиции без боя и не желают повышать вознаграждение своим контрагентам на соответствующую сумму сбора.
Этой же логикой в том числе объясняется отсутствие негатива по поводу величины сбора в "Платон" у крупных перевозчиков, которые заранее успели переориентироваться на работу "в белую" с крупными предприятиями, деятельность которых уже давно не предполагает возможности каких-либо нарушений законодательства. Их совместные претензии к системе сборов ограничиваются техническими вопросами бесперебойной работы автоматизированной системы и недостаточностью, по их мнению, госконтроля за соблюдением законодательства, что позволяет недобросовестным игрокам продолжать демпинговать на рынке.
Более того, они даже критикуют правительство за медлительность: введение полного тарифа в размере 3,73 руб. за 1 км позволило бы сразу заложить эту сумму в цену перевозки, а не давать повод клиентам раз в полгода возобновлять переговоры о конечной стоимости фрахта.
Еще одним ударом по "серому" автотранспорту стало развертывание системы автоматизированного весового контроля грузовиков — масштабный проект Росавтодора, который ведомство реализует самостоятельно без концессионных схем и ГЧП. Речь идет о специальных рамках, фиксирующих госномер и полный вес грузовика и при превышении установленных норм начисляющих штраф нарушителю в автоматическом режиме. О критическом ущербе, который перегруженные сверх нормы фуры наносят дорожному покрытию, неоднократно заявляли в Росавтодоре. Это, в свою очередь, резко снижает эффект от инвестиций в содержание и строительство дорог, в том числе из средств "Платона", а потому целесообразен тотальный контроль и запретительные санкции за нарушение закона.
Согласно КоАП, за превышение допустимых осевых нагрузок, зарегистрированное автоматической системой, собственник грузовика за однократное нарушение заплатит 150 тыс. руб., что по меркам малого бизнеса равносильно разорению. Несложно представить себе, что в экономику "серых" перевозчиков, которым, по-видимому, до сих пор каким-то образом удается игнорировать закон о "Платоне", не входило и соблюдение закона о предельных осевых нагрузках на транспортные средства. Да и где им найти исправное оборудование, с помощью которого можно было бы контролировать вес груза перед выездом на федеральную трассу?
Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отмечает, что наибольшая активность забастовщиков проявилась как раз в тех регионах России, где преобладает "неформальная экономика", неофициальные коммерческие отношения и наличный расчет. Как ни печально для жителей этих регионов, ими оказались в первую очередь Северный Кавказ и Юг России, регионы от Забайкалья и Бурятии до Дальнего Востока. "Дополнительные 35 коп. на 1 км символизируют тот предел, который оказался неподъемным для "неформальной экономики" этих регионов",— объясняет он природу "антиплатоновских" протестов.
Господин Безбородов считает, что "стачка" дальнобойщиков не повлияла, да и не могла повлиять на рынок доставки товаров. "Все эти грузовики выезжают из гаража или с приусадебного участка в среднем раз в неделю и возвращаются обратно. Это не идет ни в какие сравнения с загрузкой машин "Деловых линий" или "Магнита" — их машины стоят только под погрузкой и выгрузкой или на светофоре",— отмечает эксперт.
По его мнению, даже если все эти "не привыкшие много работать перевозчики" полностью исчезнут с рынка, дефицита грузовиков в России не возникнет: автомобили законопослушных игроков будут способны перевезти весь необходимый объем и даже больше. Алексей Безбородов убежден, что даже у крупных перевозчиков, уже давно перешедших "в белую", есть очень серьезные резервы для оптимизации своей технологии и внутренних процессов, которая таит в себе огромные потенциальные доходы и экономию издержек. Именно в плоскости повышения технологичности перевозок будет развиваться конкуренция между крупными игроками на логистическом рынке в России в ближайшем будущем, прогнозирует директор InfraNews.
Стоит отметить, что легальные автоперевозчики и их крупнейшие клиенты, хоть и платят установленные законом сборы, далеко не в восторге от "Платона". Например, Coca-Cola HBC в России ведет бизнес в секторе FMCG, где стоимость транспортировки товаров напрямую влияет на их цену: в структуре затрат компании на перевозку сборы в "Платон" составляют сегодня от 3% до 6%, сообщил "Ъ" директор по логистике и планированию компании Андрей Павлович. Он не протестует и не требует отменить сборы и был даже готов к их еще более резкому росту. "Решение правительства повысить ставку только на 25% означает признание властями наличия недоработок в системе и отсутствие регистрации в ней потенциальных пользователей",— полагает он, называя нынешний темп роста тарифов "необоснованным и экономически нецелесообразным".
В правительстве, впрочем, этого не скрывают: комментируя пониженную индексацию тарифа на 25%, вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил журналистам, что это решение "связано с тем, что необходимо устранить все недостатки, которые до сих пор существуют в системе, решить проблемы и только после этого переходить к повышенному уровню платы".
Господин Павлович из Coca-Cola HBC также обращает внимание на возможные риски поспешного ввода в эксплуатацию системы весогабаритного контроля Росавтодора: цена ошибки или сбоя в программном обеспечении системы для крупных игроков с многочисленным парком автомобилей может стать критической и повлиять на деятельность производственных компаний. "Распространение непротестированной автоматической системы весогабаритного контроля — дополнительный риск для бизнеса. Система нуждается в доработке, поскольку сбои в ее работе несут риски ошибочного начисления крупных штрафов перевозчикам, причем в отдельных случаях ставящих их на грань банкротства",— сказал он, ссылаясь на "общие оценки бизнес-сообщества".
Между тем статистика грузоперевозок противоречит доводам тех, что новые сборы "убивают" рынок. По данным Росстата, объем перевозок автомобильным транспортом в 2016 году вырос на 1,8% к прошлому году, до 5,14 млрд тонн, грузооборот автотранспорта за тот же период увеличился на 0,8%, до 234,5 млрд тонно-километров. Более того, угрозы премьера и неудача протестных выступлений, похоже, лишили последней надежды на отмену "Платона" многих дальнобойщиков. По данным оператора системы, за первые семь дней апреля российские перевозчики зарегистрировали в "Платоне" свыше 3 тыс. автомобилей, что отмечается как "самая большая активность, зафиксированная с начала года". Как следствие выросли и сборы в дорожный фонд: ежесуточные платежи в систему выросли на 8%.