Курское АО «“Авиаавтоматика” им. В.В. Тарасова» планирует начать установку первых российских систем диагностики и прогностики (СДИП) технического состояния летательных аппаратов на экспортные варианты новейших российских вертолетов – Ми-38 и Ка-62. Пока на мировом рынке аналогичные системы, позволяющие повысить безопасность полетов и уменьшить затраты на обслуживание, есть лишь у США и Израиля. При установке курских СДИП только на первые небольшие партии Ми-38 и Ка-62 предприятие сможет получить больше 220 млн руб., а с учетом интереса Минобороны портфель заказов должен превысить 1 млрд руб.
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Необходимость адаптации для Ми-38 и Ка-62 разрабатываемых курским предприятием СДИП прописана в техзадании на НИОКР для экспортного направления. Контракт на проведение НИОКР (тема «Магистраль») был заключен между концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и «Авиаавтоматикой» в 2016 году, его стоимость составила 80 млн руб.
На первом этапе опытно-конструкторские работы велись для создания системы, которая сможет определять начало срывного обтекания лопастей несущих винтов, контролировать вибрацию на элементах фюзеляжей и учитывать потраченный ресурс. В актуальном техзадании поясняется, что на планере вертолета должны располагаться до 300 контрольных точек, изменение расстояния между которыми позволяет определить деформацию. Эти данные, как и данные о состоянии приборов, должны передаваться пилоту и техническим службам. По словам главного инженера опытно-конструкторского бюро «Авиаавтоматики» Ивана Мухина, итогом ОКР должно стать создание системы «человек — машина»: она будет отслеживать не только технические показатели, но и психофизическое состояние пилотов: «Система строится по модульному типу, подходящему под любой борт. На небольшие вертолеты — к примеру, Robinson — можно будет установить отдельную, более легкую часть системы технического контроля, на тяжелые машины — полный комплекс оборудования».
С 2015 года курская СДИП устанавливается на вертолеты Ми-171А2, стоимость одного комплекта (средняя комплектация без контроля состояния пилота) составляет 5 млн руб. Минобороны заинтересовано в оборудовании до 150 машин до 2023 года. Точный объем заказов должна определить федеральная целевая программа. Но последний контракт с КРЭТ предполагает появление для оборудования новых рынков сбыта. Более того, экспортное направление рассматривается курским предприятием как приоритетное: теперь работы по СДИП курирует директор по внешнеэкономической деятельности и развитию Сергей Титов. Вчера связаться с ним не удалось.
Пока «Вертолеты России» не раскрывают вероятные объемы производства Ми-38 и Ка-62, хотя опытные образцы новейших вертолетов уже летают. Однако, по данным «Ростеха», 14 Ка-62 собиралась приобрести бразильская Atlas Taxi Aereo, еще пятью машинами интересовались колумбийские компании. А Объединенная двигателестроительная корпорация планировала поставить 50 двигателей ТВ7-117В для многоцелевых вертолетов Ми-38 до 2019 года, что позволяет говорить о производстве 25 машин (по два двигателя на каждую). При стоимости установки комплектов СДИП на эти машины заказ курского предприятия на новейшую авионику должен превысить 220 млн руб.
Курские СДИП могут стать третьими подобными системами, эксплуатируемыми на мировом рынке, после американских и израильских HUMS (Health & Usage Monitoring Systems). В аналитических отчетах российских оборонных предприятий отмечается, что зарубежная система громоздка и применяется в первую очередь на боевых вертолетах, в то время как построенное на модульном принципе российское оборудование может быть установлено на легких гражданских машинах. Впервые свою эффективность американские СДИП продемонстрировали во время войны в Ираке. Тогда подразделение, укомплектованное 20 оснащенными HUMS многоцелевыми вертолетами UH-60, за год сэкономило до $45 млн затрат на техническое обслуживание и летную эксплуатацию, а количество выполненных задач за счет большего налета выросло на 27%. В результате было принято решение оснастить весь вертолетный парк (более 2,5 тыс. машин) сухопутных войск системами диагностики и прогностики. Среди недостатков системы называлось ее ложное срабатывание и, как следствие, необоснованный ремонт, однако сейчас американским производителям удалось довести надежность HUMS до 75–80%.
Российские гражданские эксплуатанты пытаются внедрить СДИП в свою авиатехнику с 2001 года. ЗАО СП «Авиашельф» (сахалинская компания, занимающаяся авиаподдержкой нефтегазовых проектов на шельфе) по инициативе своего акционера — британского авиаперевозчика Bristow Group — установила систему на свои Ми-8МТВ-1 (предшественник Ми-171А2). Но тогда диагностика велась лишь для отдельных узлов. По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, внедрение СДИП в российскую авиатехнику «крайне востребованно»: «Эксплуатантов техники уже не устраивает периодический ее осмотр: необходимо получать данные о неисправностях в реальном времени. Несомненно, эта очень перспективная система повысит надежность работы основных систем, увеличит возможность налета сверх заявленного ресурса и снизит эксплуатационные расходы».