Система "Платон" кроме своей основной задачи — сбора средств за пользование дорогами — выполняет и еще одну не менее важную функцию. Она помогает обелить рынок, вытеснить с него недобросовестных перевозчиков, которые используют в качестве основного инструмента конкуренции демпинг и не платят налоги. Об этом говорят опрошенные BG представители отраслевых объединений.
Фото: Ассоциация "ГРУЗАВТОТРАНС"
Владимир Матягин, президент ассоциации "Грузавтотранс": "Надо, чтобы собираемость по "Платону" дошла до 100%"
BUSINESS GUIDE: Какие проблемы сейчас наиболее актуальны для рынка грузовых автоперевозок в России?
ВЛАДИМИР МАТЯГИН: Рынка практически не было. Проблема в том, что, отменив в 2005 году лицензирование грузового автотранспорта, государство планировало ввести саморегулирование. Прошло 11 лет, а воз и ныне там. Рынок грузовых автоперевозок никем и ничем не регулируется. Ни в Минтрансе, ни в Минэкономразвития нет никаких органов, которые бы отвечали за развитие грузового автотранспорта, нет курирующего этот вопрос вице-премьера. В регионах комитеты по транспорту тоже занимаются всеми видами, кроме грузового автомобильного.
Получается, один из крупнейших работодателей, крупнейшая отрасль, которая участвует в работе всех остальных отраслей, никак не регламентируется и не регулируется. Рынок контролируется только карательными органами — ГАИ и Ространснадзором. В итоге многие перевозчики думают: "Зачем соблюдать законы, когда можно договориться на месте?" И те, кто соблюдает законы, не хочет "договариваться", проигрывают конкуренцию.
Наша ассоциация как раз и создана потому, что мы не видим никого, кто бы отстаивал интересы перевозчиков.
BG: Но если кто-то может демпинговать, то потребитель экономит. "Невидимая рука рынка" работает?
В. М.: Это нездоровая конкуренция. Если вдруг завтра все-таки начнут соблюдаться законы, демпингующие перевозчики быстро исчезнут с рынка либо вынуждены будут резко поднять цены.
Кроме того, демпинг могут себе позволить те, кто не платит налоги, экономит на зарплате — это сказывается на всей экономике. В Швеции действует минимальная ставка тарифа — €72 в час. Мне объясняли, что этот уровень рассчитан с учетом всех затрат перевозчика, в том числе на налоги. То есть те, кто просит меньшие суммы, не платит налоги или недоплачивает зарплату. У нас государство установило минимальные цены на водку, но не контролирует тарифы перевозчиков. Это провоцирует нездоровую конкуренцию.
BG: Как на рынке этих услуг сказалось появление "Платона"?
В. М.: Мы в прошлом году выступали, с одной стороны, как инициаторы критики "Платона", и в то же время мы стали переговорщиками в процессе решения этих вопросов. Именно наша ассоциация еще до запуска системы направила в Госдуму предложения, которые позже были реализованы: создание рабочей группы, снижение штрафов, постоплата, транспортный налог... Просто сидеть и говорить, кто хороший и кто плохой — это неправильно, надо действовать в интересах развития рынка. Я не считаю, что такой системы не должно быть, она не уникальная. Если систему нормально развивать, то можно усовершенствовать рынок: будут видны логистические потоки, какой транспорт куда едет.
BG: Изменился ли рынок после запуска "Платона"?
В. М.: Особого влияния "Платона" на рынок практически нет. Система работает, но контроль за нарушителями закона, как мы считаем, чуть-чуть хромает. Мы провели опрос членов ассоциации и других перевозчиков "Как вы относитесь к "Платону"?". Негатива нет, кто-то говорит "да мне все равно". Но в том году 350 тыс. автомобилей было зарегистрировано, собираемость — 40 млн руб. в день. В этом году 780 тыс. автомобилей — а в дорожный фонд идет 50 млн руб. в сутки. Количество зарегистрированных автомобилей увеличилось вдвое, а собрали ненамного больше. То есть мы можем констатировать, что есть те, кто игнорирует оплату. Я разговаривал с индивидуальными предпринимателями: они зарегистрировались в системе, но не платят. Я спрашиваю почему. Мне отвечают: "Я хочу поднять цену, а заказчик отказывается платить за "Платон". Я тендер выиграл три года назад — расходы на оплату дорог в тарифе не предусмотрены. А если я повышу тариф, заказчик найдет другого". Грузоотправители не хотят компенсировать расходы на "Платон" и находят перевозчиков, которые не платят. Это нездоровая конкуренция.
Поэтому мы говорим о том, что собираемость упала. Надо искать новые методы — ГАИ не заинтересована в сборе штрафов для дорожного фонда.
Самое главное, надо, чтобы собираемость по "Платону" дошла до 100%. Чтобы перевозчики, которые еще не зарегистрированы в системе, были зарегистрированы.
Мы считаем, что должна быть аккредитация перевозчиков, и готовы в этом участвовать. Надо обязать грузоотправителей работать только с теми перевозчиками, которые налоги оплачивают, "Платон" оплачивают, соблюдают режим труда и отдыха водителей и так далее.
Надо пытаться с участием "Платона" создать цивилизованные условия для работы всех участников рынка. Чтобы все были в равных условиях, не пытались обманывать ни потребителей, ни общество и государство. Сегодня мы видим, что Владимир Владимирович Путин и правительство все-таки стараются навести порядок. Если мы все начнем действовать честно, то всем будет лучше.
В мутной воде легче рыбку ловить, но сегодня ты что-то поймал, а завтра там, может, уже ничего не останется. Лучше понятный всем порядок, чем, пусть даже выгодный кому-то, беспорядок.
Валерий Алексеев, вице-президент Российского автотранспортного союза: "Надо повышать производительность труда"
В ноябре--декабре 2015 года в рамках круглого стола в Минтрансе, посвященного введению системы "Платон", я говорил, что "Платон" проявил негативные вещи, которые существуют в автотранспортной отрасли. Их несколько.
Согласно Гражданскому кодексу, договор перевозки заключается только между грузоотправителем и перевозчиком. У нас же существует масса посредников, которые называют себя экспедиторами, но у которых имеется только стол, стул и телефон. У нас в отрасли их называют "табуретками".
Эти "экспедиторы" предлагают грузоотправителю перевозку в любую точку страны, в цепочке между грузоотправителем и перевозчиком их может быть несколько. Грузоотправитель оплачивает стоимость фрахта, каждый "экспедитор" из цепочки получает процент за свои услуги, и до реального перевозчика доходят лишь остатки от суммы, выплаченной грузоотправителем "экспедитору".
Таким образом, компенсация перевозчику на затраты по оплате ущерба федеральным дорогам терялась в цепочке посредников. Оплата часто производилась наличными. Это связано с уклонением от налогов, в том числе НДС. Заключение договора перевозки недолжным образом и перевод суммы фрахта посредникам — в этом проявилась "серость" рынка грузовых автоперевозок.
Существующее законодательство предполагает экспедитора либо как агента перевозчика или грузоотправителя, и такой агент имеет право только получать проценты от стоимости фрахта, либо как экспедитора--организатора перевозки, получившего в распоряжение груз от грузоотправителя, а также всю сумму, включающую в себя стоимость услуг экспедитора и сумму, причитающуюся перевозчику. По закону посредник между грузоотправителем и перевозчиком может быть только один.
После введения "Платона" посредников в этой цепочке осталось меньше. Ушли с рынка и некоторые перевозчики, которые не смогли заключить прямые договоры с грузоотправителями или с реальными экспедиторами. В результате на рынке образовался кратковременный дефицит транспортных средств. Наиболее активные перевозчики сумели заполнить эту нишу и увеличить количество перевозок без увеличения количества своих автомобилей и таким образом повысить свою рентабельность. Часть грузоотправителей, сотрудничавших до введения "Платона" с "табуретками", была вынуждена обратиться к перевозчикам, соблюдающим транспортное законодательство.
Введение "Платона" заставило грузоотправителей задуматься о целесообразности использования низкотоннажных транспортных средств на федеральных трассах. Но это приводит к увеличению стоимости перевозки единицы товара практически в геометрической прогрессии. Таким образом, "Платон" стал стимулировать грузоотправителей чаще заказывать автомобили с большей грузоподъемностью. Перевозчики же стараются теперь максимально сократить порожние пробеги, что в конечном итоге приводит к повышению производительности труда.
В "Платоне" зарегистрировано 776 тыс. грузовиков, из них 120 тыс. принадлежат иностранным перевозчикам. В ГИБДД на конец 2014 года зарегистрировано больше 1,65 млн автомобилей полной массой более 12 тонн. Примерно треть из них не проходит техосмотр, то есть более полумиллиона грузовиков просто не ездят. С учетом этого, а также военных грузовиков и автомобилей, которые не выезжают на федеральные трассы, все-таки остается довольно много транспортных средств, которые еще не зарегистрированы в системе "Платон". Все эти данные мы получаем по косвенной статистике. Благодаря "Платону" можно видеть реальное количество работающих ТС, а регистрация в системе всех участников рынка позволит сделать эту статистику еще более полной и полезной.
На сегодняшний день нужно создать условия, при которых грузоотправители не будут иметь возможность найти перевозчика, не оплачивающего передвижение по федеральным трассам, обходя "Платон". Только тогда можно будет говорить о работе в условиях добросовестно конкуренции. Российской Федерации необходимы эффективные перевозчики и экспедиторы, а не "табуретки".
К сожалению, Минтранс не имеет полномочий по систематизации, регулированию и контролю эффективности грузовых автоперевозок.