Введена в эксплуатацию третья очередь Южного обхода Нижнего Новгорода, которая позволит вывести за пределы города транзитный транспорт, следующий по трассе М-7. Областные власти рассчитывают, что новый участок магистрали длиной 15 км снизит нагрузку на дороги областного центра, а в Минтрансе РФ заявляют о проектировании четвертой очереди Южного обхода. Эксперты полагают, что ввод нового участка трассы позитивно скажется на логистике и экономике региона, а скорость строительства четвертой очереди будет зависеть исключительно от темпов федерального финансирования.
На масштабное строительство около 15 км третьей очереди Южного обхода ушло несколько лет
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Протяженность третьей очереди Южного обхода Нижнего Новгорода (429–442-й км автомагистрали М-7 «Волга»), соединившей автодорогу Нижний Новгород — Саранск с федеральной трассой Нижний Новгород — Казань, составляет 14,69 км, стоимость — 6,2 млрд руб. Транспортная система третьей очереди включает комплекс искусственных сооружений: три путепровода, эстакаду, мост-эстакаду и еще один мост. Начальная точка новой магистрали расположена на пересечении с автодорогой Нижний Новгород — Саранск в районе села Вязовка, конечная точка — на подъезде к южной промзоне Кстова, в районе села Шелокша. Трасса проходит по Кстовскому и Дальнеконстантиновскому районам Нижегородской области.
Вводом в эксплуатацию третьей очереди Южного обхода завершилась многолетняя работа по выводу из регионального центра значительной части транзитного транспорта, следующего по федеральной трассе М-7 Москва — Казань. Первая очередь Южного обхода протяженностью 16,2 км (399–415-й км автомагистрали М-7 «Волга», соединила трассу Москва — Нижний Новгород с автодорогой Нижний Новгород — Касимов) строилась 12 лет и была введена в 1993 году. Вторая очередь длиной 14,4 км (415–429-й км М-7, соединила автодороги Нижний Новгород — Касимов и Нижний Новгород — Саранск) и стоимостью 3,5 млрд руб. была построена за два с половиной года, с 2005 по 2008 год. Строительство первого пускового комплекса третьей очереди продлилось восемь лет: в 2008 году тендер на строительство дороги выиграла нижегородская фирма «Магистраль», которая должна была реализовать проект за два года. Однако строительство неоднократно приостанавливалось из-за длительных антимонопольных и судебных разбирательств, инициированных другим участником конкурса, и процедуры банкротства «Магистрали», вызванной несвоевременным финансированием проекта со стороны федерации (в итоге подрядчика спас бюджетный кредит).
Четвертая очередь Южного обхода (442–472-й км М-7) позволит вывести транзитный транспорт не только за пределы столицы региона, но и из Кстова и близлежащих населенных пунктов. Проект ведет ФКУ «Упрдор Москва — Нижний Новгород», а финансирование будет осуществляться за счет средств федерального бюджета. Стоимость строительства четвертой очереди оценивалась региональными властями примерно в 30 млрд руб.
По мнению начальника управления ГЧП и инвестиционных проектов АНО «Дирекция московского транспортного узла» Евгения Глумова, ввод в эксплуатацию третьей очереди положительно повлияет на транспортную и экологическую ситуацию в городе, а также приведет к росту объема коммерческих перевозок в регионе и повлечет развитие сопутствующей логистической инфраструктуры. «Как показывает практика, реализация таких проектов приводит к развитию смежных отраслей. Поэтому ввод третьей очереди Южного обхода окажет позитивное влияние на развитие региона даже до строительства четвертой очереди», — полагает эксперт.
По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, председателя общественного совета при Минтрансе РФ Михаила Блинкина, скорость строительства четвертой очереди Южного обхода будет зависеть прежде всего от своевременности финансирования. «Хорошая подрядная организация спокойно построит 40 км трассы за один сезон. Поэтому здесь вопрос не в технологии, трудоемкости, проектной сложности, это вопрос финансирования», — полагает господин Блинкин. Так как заказчиком дороги выступает федеральная организация, скорость реализации проекта может быть выше, чем через регионального заказчика, полагает эксперт, так как финансирование федеральных статей дорожного хозяйства осуществляется более надежно и аккуратно, чем финансирование дорожных фондов субъектов федерации. В целом, по его словам, строительство объездной дороги приближает транспортную сеть региона к мировой практике. «Совмещение участка федеральной трассы с городскими улицами, которое мы видим почти во всех российских городах, противоречит мировой практике. Отделение улиц, где люди живут, от дороги, где людей быть не должно, в мировой практике территориального планирования и градостроительства произошло 60 лет назад, а мы к этому приходим только сейчас», — добавил Михаил Блинкин.