Волгоградская группа Volgabus (Волгабас) добилась почти двукратного роста производства. О том, как ей удается в непростой экономической ситуации не только завоевывать существующий рынок, но и параллельно создавать новый, в интервью „Ъ“ рассказал гендиректор компании Алексей Бакулин.
— В последние месяцы «Волгабас» на слуху в связи с вашим общением с первыми лицами государства — Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. И темы резонансные, вроде заявлений о не совсем конкурентных рынках, например, в Москве, а также обещание создать беспилотный автобус, едва ли не первый в мире.— Во-первых, конечно же, не в мире, а в России. Хотя это как посмотреть. Мы ведь работаем не только над тем, чтобы создать прототип, который просто бы двигался где-то на ограниченной территории. Мы это уже сделали — экспериментальные автобусы сейчас курсируют по территории научного центра «Сколково». И можно сказать, уже себя хорошо показали. Все основное оборудование и программное обеспечение — это российский продукт. Если в больших и средних серийных автобусах мы используем двигатели германского и китайского производства, то электрическая силовая установка в беспилотнике — это наша собственная разработка. Сейчас такая машина в силу специфики законодательства может быть выпущена только на закрытые территории — предприятия, торговые или гостиничные комплексы, университетские центры. Даже в этом плане перспективы его очень высоки, они нужны уже сейчас, но мы ставим задачу поставить на открытые маршруты. Очень хотелось бы, чтобы такой автобус начал работать к чемпионату мира по футболу в нашем родном Волгограде. Главный вызов не в том, чтобы просто сделать беспилотное транспортное средство, а в системном повышении эффективности. Мы создаем универсальную платформу. В любом городе задействовано огромное количество транспорта, но эффективность невысокая. Ночью коммунальные службы убирают город, утром вывозят мусор, привозят почту и доставку разных товаров. А остальное время эта техника простаивает. Даже пассажирские перевозки работают не целый день и с разной интенсивностью. Мы хотим создать платформу, которая может отсоединяться и ехать на зарядку, а ее место займет другая — в зависимости от текущей задачи».
— То есть это не чисто имиджевый или какой-то полугосударственный проект?
— На этом абсолютно точно можно и нужно зарабатывать. Это колоссальный по потенциалу рынок. И мы можем стать на нем одним из мировых лидеров, но важно стартовать вовремя и уверенно. Что касается финансирования, то все до копейки вложенное в проект — это мои личные средства.
— Которые вы зарабатываете в основном в России. Вы много тендеров выигрываете?
— Много контрактов, в том числе и в новых регионах. Так, в этом году впервые выполнили поставки в Калининград и в Самарскую область, город Тольятти. В Санкт-Петербурге мы — один из основных поставщиков, есть и другие регионы. В этом году планируем прибавить еще один-два. Сегодня сочлененный автобус проходит контрольные испытания в Москве, и мы надеемся снова выйти на столичный рынок.
— Но начинали с Волгоградской области, да и контракты здесь крупные. Почему сейчас звучат разные претензии, в том числе даже от властей, по поводу качества новых поставок?
— Эти вроде как претензии тем и интересны, что они озвучиваются в СМИ или еще как-то, но никаких официальных документов нет. Мы читаем в СМИ заявление одного из муниципальных руководителей о том, что чуть ли не 10 машин в ПАТП-7 простаивают по техническим причинам. Но это не подтверждается. Восемь единиц не на линии, но из них четыре — на плановом ТО, на двух вандалы разбили стекла, еще на одном небольшие доработки. Мы очень внимательно относимся к мнению пассажиров и транспортников. И 50 единиц в последней поставке — это принципиально новая модель, доработанная уже с учетом эксплуатации в Волгограде. Были унифицированы кузовные решения, произведен рестайлинг передней и задней части, установлен двигатель повышенной мощности, внедрена в производство система охлаждения двигателя на базе новейшего отечественного гидропривода. Кстати, проблема с кондиционерами действительно была на нескольких единицах — старая партия турецких кондиционеров работала неэффективно. Мы доработали их с немецкими партнерами, которые поставляли технику для новой партии. Они также заявили, что если мы будем производить 500 единиц в год, то они готовы открыть сборочное производство прямо на заводе в Волжском. Хочу подчеркнуть, что сейчас все вопросы сняты, и если в салоне не работает кондиционер, значит его просто не включил водитель. Кстати, именно в Волгограде по опыту эксплуатации в прошлые годы был фактически сформулирован заказ на самые современные требования — полностью низкопольные, с мощными кондиционерами, работающие на газомоторном топливе. Его главное преимущество, а в действующей конфигурации он был разработан инженерами «Волгабас», — в затратах на топливо. Если дизельный автобус в Волгограде расходует топлива в среднем не меньше, чем на 5 тыс. рублей в день, то газомоторный — около 1,5 тыс. рублей. Не всем это нравится. Как и не всем конкурентам нравится наш стремительный рост. Отсюда, наверное, и негативные материалы в СМИ.
— Стремительный рост в чем измеряется?
— Мы уже четвертые на российском рынке. И ежегодно свою долю удваиваем. В 2014-м сделали 162 автобуса, в прошлом году с нашего конвейера сошло уже 238 автобусов, только за первое полугодие текущего года — 196 единиц. С учетом сезонного фактора и наличия заказов я точно говорю, что по итогам 2016 года Volgabus отгрузит минимум 500 машин. А еще мы строим два новых завода — в Волжском и во Владимире. Конечно, это может вызывать раздражение. Но наше преимущество — в эксплуатационных характеристиках, это подтверждают независимые тесты и потребители. Так что будем расти и дальше. К конструктивной критике, конечно, будем прислушиваться, но не к необоснованным заявлениям.