Низкобюджетные перевозки стали неотъемлемой частью мирового авиационного рынка. Массовый приход лоукостеров заставил традиционные авиакомпании корректировать свои бизнес-модели и перестраивать стратегию с учетом новых реалий и с целью сохранения конкурентоспособности.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Воздушный автобус
В Европе бюджетные авиаперевозчики захватили значительную долю рынка и классическим авиакомпаниям на маршрутах небольшой протяженности становится совсем некомфортно. Однако лоукостеры не собираются останавливаться на достигнутом. Они пытаются составить конкуренцию крупнейшим сетевым перевозчикам и на более протяженных маршрутах. Это стало возможным с появлением новых моделей и модификаций узкофюзеляжных самолетов с увеличенной дальностью полета и большей пассажировместимостью.
Первый в мире лоукостер — американские Southwest Airlines — появился 45 лет назад. С тех пор доля низкобюджетных перевозчиков на рынке неуклонно росла. По данным консалтинговой компании A.T. Kearney, сейчас лоукостеры выполняют 25% рейсов в мире. В 2015 году лидером по числу провозных емкостей, предлагаемых в низкобюджетном сегменте, стала Европа — 41% общего объема перевозок. Причем в Испании, Португалии, Италии и Великобритании рыночная доля лоукостеров в среднем составляла от 42% до 48%, а во Франции, Германии и странах Бенилюкса рынок удерживали традиционные перевозчики, уступив лоукосту лишь 25% рынка.
В Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе, в отличие от Европы, доля лоукостеров составляет примерно 31% и 26%. Объяснение такой рыночной ситуации простое: в Европе относительно небольшие расстояния и высокая концентрация населения, что сегодня является главным условием успеха низкобюджетной бизнес-модели.
Наибольших успехов на европейском рынке добились ирландская Ryanair — 101,4 млн перевезенных пассажиров в 2015 году — и британская EasyJet — около 70 млн человек. В основе успеха этих авиакомпаний лежат три составляющие: максимальное снижение расходов, интенсивная эксплуатация воздушных судов и высокие показатели занятости кресел. Средняя занятость кресел у европейских лоукостеров составляет 90%, тогда как у классических перевозчиков не превышает 80%. И чем более вместительное воздушное судно используется авиакомпанией при такой высокой загрузке, тем ниже себестоимость перевозки пассажира. В 2015 году EasyJet объявила об увеличении емкости всех своих узкофюзеляжных самолетов Airbus A320 со 180 до 186 кресел (это можно сделать, скажем сократив расстояние между креслами или, как в модели А321, отказавшись от туалетных кабин в середине салона). По оценке авиакомпании, добавление в салон шести кресел позволит сократить удельные расходы на одно пассажирское место на 2%. Новые самолеты повышенной емкости начали поступать с завода-производителя в мае текущего года.
Операционная эффективность достигается и за счет снижения производственных затрат. Помимо оптимизации штата персонала и других инструментов снижения расходов лоукостеры повышают эффективность за счет эксплуатации исключительно новых и самых современных самолетов, обладающих высокой топливной эффективностью. С одной стороны, экономия достигается за счет значительно более низкого расхода топлива. С другой — при фиксированных лизинговых платежах появляется возможность более интенсивной эксплуатации судов, так как новый самолет требует значительно меньше времени на техобслуживание и ремонт. А значит, за определенный промежуток времени может выполнить больше рейсов, перевезти больше пассажиров и принести авиакомпании больший доход. Да и само отсутствие необходимости частого техобслуживания экономит значительные средства.
В Европе самолеты бюджетных авиакомпаний летают в среднем по 10-12 часов в сутки. А у традиционных авиакомпаний на сетке маршрутов аналогичной протяженности этот показатель составляет лишь семь-девять часов. В исследовании A.T. Kearney говорится, что расходы лоукостеров на 30% ниже, чем традиционных авиакомпаний. Редактор журнала Low-Fare & Regional Airlines Бернард Болдуин говорит, что среднемагистральные лоукостеры продолжат наращивать долю рынка. "Структура их расходов позволит в дальнейшем снижать тарифы, а значит, привлекать дополнительных пассажиров",— отмечает эксперт.
Ради более дешевого перелета пассажиру лоукостера приходится отказываться от ряда услуг, которые он получает в обычной авиакомпании. Лоукостеры могут ограничивать вес багажа, не обеспечивать питание на борту и проч. Впрочем, чаще всего это условия базового тарифа и пассажир может докупить необходимый набор услуг, одновременно повышая выручку авиаперевозчика: питание на борту, дополнительный багаж, резервирование мест повышенной комфортности с большим пространством для ног в рядах у аварийных выходов.
Однако иногда приходится сталкиваться и с рядом неудобств, которые не устранить ни за какую дополнительную плату. Например, кресла в самолетах лоукостеров помимо более плотной компоновки часто имеют неоткидывающиеся спинки, в которых даже нет заднего кармана. Последнее делается для того, чтобы сократить время на чистку салона и повысить оборачиваемость воздушного судна. На борту также отсутствует развлекательная система. Впрочем, все это терпимо, если речь идет о полете длительностью два-два с половиной часа — таково большинство европейских маршрутов. А вот в других регионах с более значительными расстояниями европейская лоукост-модель не срабатывает. Пассажир, который платит пусть и небольшие, но все же деньги, не готов длительное время терпеть неудобства.
Если раньше низкобюджетные перевозчики максимально ограничивали набор услуг с целью максимальной экономии, то сегодня они стараются предлагать пассажирам различные опции, говорится в исследовании A.T. Kearney. Лоукостеры заинтересованы в увеличении на своих рейсах числа часто летающих пассажиров и иногда даже путешественников, летающих бизнес-классом. Их задача — для тех пассажиров, которые готовы за дополнительные деньги приобретать полный комплекс услуг, предоставлять эти услуги на том же уровне, что и классические авиакомпании, оставаясь при этом в более низком ценовом сегменте. Это позволит бюджетным авиакомпаниям расширить свой ареал и выйти на новые рынки с маршрутами большей протяженности. Причем не только отвоевать пассажиров у классических авиакомпаний, но и увеличить спрос на авиаперевозки за счет привлечения новых низкобюджетных пассажиров. "Лоукостер всегда стимулирует спрос на рынке, особенно в тех регионах, где растет доля населения, имеющего достаточно свободных средств на поездки",— отмечает Бернард Болдуин.
Быстрее, выше, дешевле
В этих условиях требования к закупаемой лоукостерами авиатехнике становятся еще выше. Самолеты должны быть не только вместительнее и экономичнее, что является противоречащими друг другу задачами, но и иметь при этом достаточно комфортный салон. Как известно, сегодня на рынке авиатехники выбор невелик. По сути, есть всего два авиапроизводителя, доминирующих на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов,— американский Boeing c семейством самолетов B737 и европейский Airbus с семейством А320. С одной стороны, это надежные и проверенные временем машины, отвечающие всем современным требованиям. С другой — конструкциям их фюзеляжей уже не один десяток лет. Ни облегчить самолет, ни увеличить его вместимость уже существенно не удается. Да, машины этих семейств постоянно модернизируются. Но повышать экономические показатели их новых модификаций все сложнее.
На этом фоне получили шанс проявить себя в данном сегменте рынка те производители, которые отказались от модернизации предыдущих моделей и приступили к проектированию самолетов "с нуля". Это дает возможность существенно улучшить характеристики самолета путем использования современных более легких и долговечных материалов, а также снизить стоимость самого самолета за счет применения более простых и менее трудоемких технологий производства. И в результате предложить рынку, в том числе бюджетным перевозчикам, машину той размерности, которая отвечает сегодняшним запросам авиакомпаний.
И здесь очевидны перспективы и преимущества нового российского самолета МС-21. Семейство включает две модели: МС-21-200 и 300, рассчитанные на перевозку от 132 до 211 пассажиров. Потенциальный заказчик сможет варьировать компоновку и эксплуатировать самолет в туристической, экономической или стандартной двухклассной компоновке. Потенциальный эксплуатант в низкобюджетном сегменте может рассчитывать на рост лояльности пассажиров за счет повышенного комфорта во время перелета. Даже при сверхплотной компоновке за счет большего диаметра фюзеляжа самолета и тонких кресел с широкими спинками пассажиру в МС-21 будет достаточно комфортно и полет продолжительностью четыре-пять часов не станет для него утомительным.
Удобен салон МС-21 еще и тем, что там вместительные багажные полки. Не секрет, что некоторые лоукостеры не берут багаж у пассажира, а, ограничивая вес и размеры багажа, предлагают все нести самостоятельно в салон самолета. Либо, напротив, разрешают заполнять полки багажом без ограничений, но за дополнительную плату. Благодаря большим и вместительным багажным полкам МС-21 авиакомпания может не только расширить спектр услуг, но и за счет увеличения объемов перевозимого в салоне платного багажа повысить доходность перевозок.
К этим достоинствам добавляются и те, что достигаются за счет использования новых легких материалов,— это лучшие весовые характеристики самолета, а значит, более низкий расход топлива и возможность перевозить больше пассажиров на большую дальность. Именно такой самолет нужен тем лоукост-перевозчикам, которые планируют выйти на рынки полетов большей протяженности. Тем самым возможности эффективного использования низкобюджетной бизнес-модели будут расширяться и доля лоукоста в мире — расти. Это может дать импульс развитию лоукост-сегмента и в России, где он пока по понятным причинам ограничен рамками европейской части страны. Бюджетные авиакомпании могли бы использовать МС-21 на более дальних маршрутах при большей коммерческой загрузке.
Также одна из причин, по которой лоукост-компании медленно движутся в сторону более дальних маршрутов,— падение оборачиваемости воздушного судна. В классической лоукост-модели самолет прилетает, всего за 30-40 минут происходит загрузка/выгрузка пассажиров, багажа, заправка и самолет улетает. А на некоторых маршрутах нет необходимости и в заправке. Если же самолет летит на дальнее расстояние, да еще и с большим числом пассажиров, требуется больше времени и на высадку/посадку пассажиров, и на обработку багажа, и на заправку, и на погрузку питания. К этому добавляется необходимость уборки салона. Таким образом, время нахождения самолета на земле увеличивается.
Однако то, что уже нельзя оптимизировать в теперешних самолетах, можно учесть при создании нового. Более широкий, чем у всех существующих и разрабатываемых конкурентами самолетов, фюзеляж МС-21 позволяет сократить ряд операций, критически влияющих на оборотное время. Речь идет о высадке и посадке пассажиров. Когда определялся облик МС-21, специалисты корпорации "Иркут" провели ряд экспериментов, позволивших найти оптимальную ширину прохода. Задача состояла в том, чтобы позволить пассажирам обходить друг друга при высадке и посадке, которая сопровождается загрузкой/выгрузкой багажных полок. В результате скорость высадки для МС-21 составит 26 пассажиров в минуту, что на 44% выше сегодняшних показателей. А скорость посадки в ходе экспериментов на макете салона МС-21 приблизилась к 16 пассажирам в минуту — на 30% лучше, чем у конкурентов.
Помимо более широкого прохода свой вклад в ускорение посадки и высадки внесли поворотные багажные полки. Другой критический фактор, влияющий на оборотное время,— скорость заправки. Меньший, чем у существующих самолетов, расход топлива позволяет при прочих равных сократить время заправки примерно на 20%. Согласно расчетам и натурным экспериментам, минимальное время разворота МС-21-300 не превышает 30 минут. Как отмечает вице-президент корпорации "Иркут" Кирилл Будаев, суммарная экономия времени при 1,5 тыс. рейсов в год даст авиакомпании лишних 150 часов. Они могут быть использованы либо для дополнительных полетов, либо для формирования резерва, который при случающихся задержках позволяет авиакомпании четко выдерживать расписание, что для лоукостеров чрезвычайно важно.
Само собой, топливной экономичности, комфорта для пассажиров и удобства обслуживания в аэропортах мало для успеха самолета на рынке. Поскольку для авиакомпаний вообще и для лоукостеров в особенности важны исправность и регулярность вылетов, самолет должен быть надежным и недорогим в эксплуатации. А если имеется отказ, то система послепродажного обслуживания должна быть быстрой, качественной и дешевой. "Иркут" должен продемонстрировать эксплуатантам, что послепродажная поддержка самолета будет соответствовать уровню аналогичных услуг, предоставляемых конкурирующими авиапроизводителями.
На МС-21 будет установлена встроенная система мониторинга технического состояния всех систем самолета, которая во время полета в режиме реального времени будет передавать данные об их исправности диспетчерам, чтобы сотрудники службы технической поддержки заранее могли подготовиться к устранению неисправности и тем самым сократить оборотное время в порту.
Привлекательной для бюджетных авиакомпаний будет и базовая цена МС-21. Благодаря самому современному технологическому оборудованию завода и относительно низкой цене трудовых ресурсов себестоимость МС-21 будет несколько ниже, чем производимых сегодня западных самолетов того же класса. А значит, стартовые позиции будут интереснее и для лоукост-сегмента рынка. Авиакомпании смогут получить новый комфортный и экономичный самолет по более низким лизинговым ставкам. В результате общая эффективность бюджетной бизнес-модели может существенно вырасти, а авиакомпании, эксплуатирующие самолет с улучшенными экономическими показателями, получат преимущество на рынке.
И еще один фактор. Как было отмечено выше, низкобюджетные авиакомпании приобретают только новые самолеты. Это одно из фундаментальных условий успеха данной бизнес-модели. Как заявляют западные производители, количество полученных ими заказов на самолеты таково, что это загружает их производственную программу до 2022-2024 годов. А к моменту выхода МС-21 на авиалинии она сдвинется на 2025 год и далее. Может показаться, что все уже заказали свои самолеты и МС-21 останется без покупателя. Однако как отмечают те же западные производители, многие покупатели хотели бы получить самолеты пораньше, особенно те, чья очередь подойдет после 2020 года. В этой ситуации появление еще одного самолета, удовлетворяющего требованиям лоукост-перевозчиков, причем такого, который можно будет получить раньше, рынок, несомненно, воспримет положительно.