— Минпромторг планирует, что экспорт автомобилей из РФ к 2020 году составит 25% от производства. Насколько эти ожидания реалистичны?
Фото: АО "Российский экспортный центр"
— Мы точно не знаем, на основании каких прогнозов и в каком контексте делал заявления министр Денис Мантуров. Вероятно, это значение рассчитывалось индикативно, на основании доли загрузки мощностей автопроизводителей. То есть большинство компаний дают прогнозы, что будут направлять на экспорт 25% своих объемов к 2020 году. Но на сегодняшний день программные документы отрасли сильно устарели, и на них сложно ориентироваться. Так, в актуальной стратегии объем производства на 2016 год предполагался в коридоре 2,8-3,2 млн легковых автомобилей, экспорт к 2020 году планировался в объеме 8% по легковым автомобилям и 17% по LCV и грузовикам, а консенсус-прогноз рынка РФ на текущий момент (легковые и LCV) — 1,44 млн штук в 2016 году.
— С какими проблемами сталкивается автопром при экспорте (таможенные барьеры, конкуренция, дороговизна логистических процессов и т. д.)?
— Основные проблемы — высокая стоимость доставки до экспортных рынков, отличие обязательных технических условий и регламентов, сложность сертификационных процедур. Есть и иные фундаментальные факторы — высокие тарифные барьеры в странах экспорта, падение традиционных рынков и конкурентоспособности производимых в России моделей.
— В каких странах вы видите наибольший экспортный потенциал для российских производителей?
— Автопроизводители по-настоящему нацелились на диверсификацию рынков сбыта относительно недавно, так как до 2015 года мощности создавались в первую очередь под удовлетворение внутреннего спроса. А выход на рынок сопряжен с длительными процессами создания дистрибуторских и дилерских сетей, формирования складов и маршрутов поставок запчастей, так что показательными с точки зрения объемов будут 2017-2018 годы. География будущих поставок — регионы Ближнего Востока, Средней и Юго-Восточной Азии, Латинской Америки.
— Что предпринимает государство для поддержки экспортеров? В частности, почему субсидии, выделенные на поддержку экспорта, еще "не распечатаны", каков будет принцип распределения поддержки?
— Здесь целый ряд направлений. Во-первых, при участии РЭЦ в рамках межправительственных комиссий прорабатываются самые различные вопросы — от снижения ввозных пошлин до формирования зон свободной торговли с некоторыми странами. Помимо этого РЭЦ работает напрямую с автопроизводителями — как с отечественными брендами (ГАЗ, УАЗ, Lada, КамАЗ и т. д.), так и с иностранными, которые локализовали производство в России — Nissan, Hyundai и другие. Планы поддержки индивидуальны и могут включать в себя и переговорную поддержку, и поиск партнеров, и подбор финансовой поддержки со стороны ЭКСАР и Росэксимбанка, и оптимизацию логистических маршрутов.
А выделение субсидий — технически длительный процесс. Это же не деньги, которые государство вынимает из кошелька и передает экспортерам. Очевидно, что и процедура выделения субсидий, и процесс формирования механизма требуют времени.
— Есть тенденция по переходу к экспорту запчастей и машинокомплектов — насколько это более эффективно? Кто из автоконцернов ею сейчас пользуется?
— Эти два процесса стоит рассматривать отдельно. Поставки машинокомплектов в основном обусловлены необходимостью обхода заградительных пошлин и соответствия локальному содержанию с точки зрения регулирования в странах экспорта. Основной рынок, где предприятия сейчас открывают сборочные производства,— это Казахстан, что обусловлено в первую очередь введением там утилизационного сбора на импорт готовых автомобилей. Также в рамках соглашения с Вьетнамом ГАЗ, КамАЗ и УАЗ планируют открыть SKD-производства (крупноузловую сборку.— "Ъ") с постепенным переходом на производство полного цикла с увеличением доли локализации. Экономическая эффективность таких производств возникает благодаря локализации и эффекту масштаба. У глобальных концернов подход несколько иной: на крупных рынках они сразу создают локализованные производства, а при выходе на рынки со средним потенциалом рассматривают поставки своей продукции из стран, имеющих со страной экспорта наиболее комфортные условия тарифного регулирования.
Что касается автокомпонентов, то они прежде всего экспортируются в составе готовых автомобилей. Отдельно по многим позициям в РФ при применении режима промсборки появилась вполне конкурентоспособная индустрия, сегодня производители компонентов встраиваются в цепочки глобальных поставок крупных автопроизводителей. Показателен пример с поставками кузовов Renault в Алжир, объемом до 20 тыс. в год.
