Тарифы на такси у нас предельно низкие. В не слишком крупных городах можно прокатиться рублей за сто. В столицах - за 200-300. За восемь часов работы водитель едва отбивает затраты на содержание машины и, лишь проведя за рулем часов двенадцать, может получить прибыль.
Недавно один мой коллега после закрытия его автомобильного журнала устроился в такси и был неприятно удивлен заработками "извозчиков". В качестве решения предложил ограничить число таксистов. В самом деле, конкуренция зашкаливает: год назад в Москве было оформлено пятидесятитысячное разрешение на таксомоторные перевозки. В Париже выдано лишь 20 000 лицензий. Может, воспользоваться опытом мировой столицы, считающейся родиной такси?
Мне этого очень не хотелось бы. Парижский таксист может не повезти вас, потому что ему "не по пути, а смена кончается". Вас изводят нытьем за то, что вы посмели взять машину в аэропорту всего лишь до отеля неподалеку: "За поездку в город я бы получил 30 евро, а теперь вы заплатите только минимальную цену - 7,70". И конечно, на переднем сиденье обычно лежат какие-то бумаги водителя или спит его собака. Так что даже трем пассажирам надо тесниться на заднем диване. Кстати, такую привычку парижских водителей некоторые московские таксисты уже переняли, что в наших условиях просто наглость. Все-таки в Париже таксисты ездят на машинах парой классов выше, чем привычные нам "Логаны" и "Соларисы", на которых сзади нет ни вентиляции, ни освещения. Этот недостаток замечен и в вазовской новинке "Весте". Что обидно: у нее очень просторное заднее сиденье, и появление там лампочки и вентиляционных решеток сделали бы ее идеальным такси.
В парижском такси социализм уже наступил, почти как у Жванецкого: "Клиент обязан, работник имеет право". Правда, попадание в эти райские условия работнику обходится дорого. Из-за ограничения на число лицензий они продаются за шестизначные суммы. Так что на месте таксистов, желающих повысить доходы через ограничения, я бы подумал о том, как сократятся их шансы получить работу. И насколько уменьшится число клиентов при неизбежном в этом случае повышении тарифов.
малообеспеченный советский таксист или официант были такой же редкостью, как сегодня бедный адвокат.
Можно, конечно, зафиксировать тарифы законодательно. Только рынок - штука тонкая, и это просто приведет к возвращению в обиход фразы: "Шеф, за два счетчика поедем?" Причем шеф ведь может не поехать и за два счетчика, а захочет за три. При всем моем человеколюбии вынужден напомнить, что гуманность в отношении пролетариата неизбежно приводит к ущемлению прав клиентов. Помните СССР? По-моему, малообеспеченный советский таксист или официант были такой же редкостью, как сегодня бедный адвокат.
Низкие тарифы и множество рабочих мест в такси достигнуты исключительно благодаря либеральности нашего законодательства. По этому пути надо двигаться и дальше.
Вот Национальный совет такси предлагает отметить обязательный желтый цвет такси, и это правильно. Яркая окраска была придумана для того, чтобы такси было видно в потоке. А сейчас большинство машин ездят по заказам, благо вызвать машину можно и по телефону, и через интернет. Оклейка машины желтой пленкой стоит в среднем тысяч пятнадцать, и эти деньги таксисты могли бы сэкономить.
Далее. Московским властям стоило бы подумать об организации стоянок и обеспечении к ним свободного доступа всех лицензированных такси. А еще заняться контролем активности ГАИ по ограничениям доступа на полосы для общественного транспорта. Таксисты жалуются, что штрафы за выезд на выделенные полосы им все же приходят и надо тратить время на заявление об их пересмотре. То есть одно из главных достоинств такси оказывается практически не действующим. Если таксисты не будут тратить на это время, а, наоборот, будут его экономить благодаря приоритетному проезду, то такси станет еще более привлекательным транспортом.
И еще. Таксистам вместо изучения парижского опыта стоит подучить английский язык. Таблички "Taxi Free" воспринимаются иностранцами как "Бесплатное такси". То, что вы имеете в виду, на самом деле пишется "Vacant".