Пул китайских инвесторов может вложить средства в строительство метро в Петербурге. Интересы бизнеса распространяются на четыре станции Правобережной линии: "Гавань", "Морской фасад", "Новокрестовская-2" и "Лахта". Капитализация проекта составит $1,1 млрд. Эксперты считают, что в текущей экономической ситуации только иностранные инвесторы способны вложиться в проекты такого масштаба, но окупить средства китайским компаниям будет сложно из-за низкого трафика на перспективных станциях.
Китайские инвесторы, уже реализующие в Петербурге глобальные проекты в сфере девелопмента и конгрессно-выставочной деятельности, теперь претендуют на возведение станций метро
Фото: Фото ИТАР-ТАСС
О заинтересованности китайских инвесторов в строительстве метро от Крестовского острова до "Лахта-центра" вчера на встрече с представителями петербургского бизнеса сообщил исполнительный директор АО "МФК "Лахта-центр"" Александр Бобков. От дальнейших комментариев он воздержался.
По информации "Ъ", инициатором проекта выступило ЗАО "Инвестиции. Инжиниринг. Строительство" (И.И.С., 30% принадлежит Глебу Евтушенко, остальные партнеры не раскрываются), ранее выполнявшее проектно-изыскательские работы для создания намывного участка западнее стадиона на Крестовском острове. В компании подтвердили интерес к проекту и сообщили, что речь идет о строительстве четырех станций оранжевой ветки: "Гавань", "Морской фасад", "Новокрестовская-2" и "Лахта". Напомним, что в рамках продления Правобережной линии сейчас ведется строительство перегона от "Спасской" до "Горного института". "Новокрестовская-2" будет служить пересадочной на строящуюся одноименную станцию зеленой ветки, "Лахта" расположится рядом с "Лахта-центром", выйти со станции "Гавань" можно будет на Галерный проезд и Наличную улицу, а "Морской фасад" построят вблизи одноименного пассажирского порта.
Как сообщил собеседник "Ъ" в ЗАО "И.И.С.", в продление ветки метро с участием экспортно-импортного банка Китая готовы инвестировать несколько частных компаний. Общая капитализация проекта составит $1,1 млрд. Сейчас готовится технико-экономическое обоснование, которое до конца 2016 года планируется представить в Смольном. Изыскания и предпроект для компании готовит ОАО "НИПИ "Ленметрогипротранс"".
"Мы пока не можем сказать, какая часть средств будет привлекаться китайскими инвесторами. Планируется, что они также смогут предложить свои компетенции в части подвижного состава и оборудования. Рассчитываем также на поддержку со стороны федеральных властей", — сообщили в компании. Вернуть свои вложения инвесторы рассчитывают за счет тарифа и использования коммерческих объектов: подвижных составов и торговых площадей в вестибюлях. В ЗАО "И.И.С." отказались сообщить название китайской компании, готовой вложить средства в строительство метро.
В комитете по инвестициям сообщили, что с проектом незнакомы. Там напомнили, что несколько лет назад городская администрация рассматривала возможность привлечения частного инвестора к строительству метрополитена, однако это оказалось невозможным, в том числе, из-за норм ФЗ "О недрах", запрещающих прямое участие частного капитала в строительстве объектов метрополитена.
Вместе с тем партнер юридической компании Maxima Legal Владимир Килинкаров отмечает, что ФЗ "О концессионных соглашениях" все же позволяет инвестировать в объекты метрополитена. "В законе возможность реализации проектов в отношении объектов метрополитена указана прямо. Механизм таков: инвестор обязуется построить необходимую инфраструктуру, после этого он может провести подключение участка ко всей ветке, возможно, также реконструкцию существующей ветки. Затем право собственности на всю инфраструктуру возникнет у города, а инвестор получает в эксплуатацию на срок, как правило, не менее 15 лет отдельные объекты, например, вестибюли и подвижной состав", — поясняет он.
Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров заметил, что в условиях санкций привлечение средств в российских коммерческих банках представляется нереалистичным, новые станции поспособствуют разгрузке уже существующих станций "Приморская" и "Комендантский проспект", которые после закрытия "Василеостровской" занимают 10-е и 11-е места в городе по входному потоку (превышает 50 тыс. человек ежедневно) среди всех станций. В то же время пассажиропоток станций на Крестовском острове, по его оценке, не будет превышать 10 тыс. человек — сейчас в Петербурге всего четыре станции с таким низким входным трафиком.
"Таким образом, совокупный ежедневный входной поток всех четырех станций не превысит 90 тыс. человек в сутки, что соответствует уровню годового дохода (с учетом планируемых индексаций) в диапазоне 1,2-1,5 млрд рублей, из которых около 30% составляет субсидия из бюджета Петербурга на осуществление перевозки граждан по регулируемому тарифу", — полагает господин Бурмистров. Он также отмечает, что на данный момент примеры участия частных инвесторов в строительстве метрополитена единичны и предполагают инвестирование только в надземную часть станций: например, Crocus Group частично профинансировала строительство надземной части станции "Мякинино", которая введена в Москве в конце декабря 2009 года. При этом основные инвестиции, которые связаны с финансированием строительства путей и туннелей, были осуществлены за счет бюджета Москвы.