VW Sharan
Мальчик, хочешь получить пакетик леденцов
и прокатится на шарабане?
"Вождь краснокожих"
Почему-то именно эти слова из замечательного старого фильма пришли мне в голову, когда я получил приглашение в Швейцарию от фирмы VW на test-drive их нового MPV — Sharan. Шаран, шарабан — не правда-ли, есть что-то общее. Хотя, конечно, со времен О. Генри средства передвижения сильно изменились.
Странная это получилась поездка. Я впервые попал в Женеву и никак не предполагал, что 36 часов отсутствия в Москве будут столь наполнены приключениями. Первый курьез случился уже на борту самолета компании Delta. Где-то за час до посадки командир объявил, что во Франкфурт мы прибудем минуты на две с половиной раньше срока. Так и сказал — на две с половиной. Каково же было мое удивление, когда колеса коснулись посадочной полосы в 09:42:25 (лайнер должен был сесть в 09:45:00). Но это было только начало.
В Женеву я тоже прилетел по расписанию. Меня тут же отвезли в какой-то пригородный замок — место проведения предполагаемого test-drive и сбора журналистов. На полянке перед замком стояла пара десятков Sharan разного цвета и комплектации.
В репортаже с Женевского салона, где Sharan демонстрировался впервые, уже говорилось, что машины эти делают в Португалии на совместном с Ford заводе. У Ford этот мини-вэн называется Galaxy и отличается от Sharan гаммой двигателей и некоторыми элементами дизайна.
Автомобиль получился симпатичный — весь такой гладенький и стремительный. Кстати, при практически одинаковом дизайне коэффициент лобового сопротивления у Sharan равен 0,31, а у Galaxy он составляет 0,32. Видимо, эмблема VW на решетке радиатора более совершенной аэродинамической формы, нежели овальный шильдик Ford.
Салон машины комфортабелен и выполнен, на первый взгляд, очень добротно. Упругое водительское сиденье очень удобно. Руль, рычаг КПП, педали — все на своих местах. Сзади, как и положено на мини-вэне, действительно много места. VW предлагает три двигателя: 2-литровый, хорошо известный VR6 и один дизель. Sharan выпускается в трех вариантах. Обычные версии CL и GL 8-местные — два ряда по три места и два места впереди. Ликвидация задних сидений делает автомобиль 5-местным. Есть версия с названием Carat — либо три, либо два ряда по два места, кресла более широкие, а расстояние между ними увеличено.
Багажный отсек при трехрядной компоновке средних размеров. Если задние сиденья сняты, багажник становится внушительным.
В салоне даже при работающем двигателе очень тихо — хорошая звукоизоляция плюс плюшевая отделка. На высоких скоростях шума ветра тоже почти не слышно.
Трасса для испытаний Sharan была подобрана очень спокойная, проходила она в основном по скоростной дороге. Сперва мне в руки попал автомобиль с двигателем VR6. Мотор этот ставят почти на все модели фирмы VW, мне он знаком по версии Golf VR6. Конечно, ждать от Sharan той же резвости, что и от самого шустрого Golf, не приходится, но с возросшим более чем на 600 кг весом двигатель справлялся вполне уверенно.
Честно говоря, ездить по скучной трассе быстро надоело и я решил махнуть в горы. Сказано — сделано. Я помчался к своему первому за этот день приключению.
На узком серпантине Sharan вел себя очень прилично. Он не был валким — стандартная болезнь мини-вэнов. Повороты проходил, как классический переднеприводной автомобиль — поворачиваемость недостаточная, но не до такой степени, чтобы это начинало раздражать. Через некоторое время я догнал идущий впереди Porsche, а еще минут через пять мы оба уперлись уж в совсем экзотический автомобиль — Lamborghini Diablo светло-вишневого цвета с перламутровым отливом.
В Женеве меня все время преследовало ощущение, что я вернулся в детство и нахожусь в огромном великолепном магазине игрушек, а родители ничего не хотят покупать. Здесь на светофоре можно постоять между двух Ferrari, причем сзади тебя будет подпирать какой-нибудь Morgan. Рядом с гостиницей на маленьком пятачке я насчитал 21 часовой магазин. Причем все часы стоят дороже $3000. Создавалось впечатление, что в каждом магазине стоит японец, который что-то покупает. Так что встреча с Lamborghini — случай весьма обыденный.
Но вернемся на дорогу. Хотя машины явно никуда не спешили, удержатся за ними было довольно сложно. Они шли с постоянной и положенной на серпантине скоростью в 60-80 км/ч. Lamborghini вообще не притормаживала перед поворотами. Мне же вписываться на такой скорости в тещины языки не хотелось. Поэтому я то отставал на поворотах, то догонял на прямой. Очень хотелось посмотреть на владельца Lamborghini. Porsche удалось обогнать только на длинном прямике — водитель немецкой машины четко держал разрешенную скорость. Обойти Lamborghini в конце концов тоже удалось. За рулем сидел дед лет 70-80 с большой седой бородой и трубкой а-ля Шерлок Холмс. Очень захотелось его сфотографировать. Но для этого нужно было от него оторваться, чтобы успеть вылезти из машины. И я рванул. На очередном достаточно крутом спуске попытался переключится на вторую передачу, но в глубине автомобиля что-то щелкнуло, а передачи перестали переключаться. Пришлось судорожно искать место для остановки. Но встать было негде — серпантин не лучшее место для поломок. Машина тем временем на нейтралке продолжала катиться под горку. Через сотню метров я увидел боковое ответвление и свернул. Лучше бы я этого не делал. Пока я на ходу пытался понять, что случилось с коробкой, автомобиль все дальше уезжал от цивилизации. В конце концов он встал. Быстро стало понятно, что отвалилась тяга привода переключения передач. Дорога явно была непроезжая — ждать помощи было неоткуда.
Но мне все-таки повезло. Неожиданно подъехал грузовичок. Водителю я сказал одно из немногих знакомых мне немецких слов — капут. Он понимающе покачал головой и пошел посмотреть, что случилось. В конце концов он подтвердил мой диагноз — капут. Мы оттолкали машину поближе с скале, чтобы грузовичок смог проехать. Я дал шоферу номер, по которому нужно было сообщить о случившемся. Туда он, видимо, не дозвонился. А может, и дозвонился, но, как потом выяснилось, мой спаситель знал лишь свой родной язык — турецкий. Правда, у него хватило сообразительности позвонить в маленькую мастерскую неподалеку. Автослесарям он сказал лишь четыре слова: VW, капут, название дороги и цифру на километровом столбике, — после чего повесил трубку.
Ребята со станции (она по счастливой случайности специализировалась на автомобилях Audi) приехали достаточно быстро. Оттащили меня в гараж, подождали, пока остынет двигатель и поставили тягу на место. Я подарил им модельку-копию Sharan, в свою очередь презентованную мне VW, и мы расстались.
В замке я рассказал представителям фирмы, что случилось. Они долго охали и явно выглядели виноватыми. Хотя подобные вещи могут случится с любой машиной.
После испытаний прошла пресс-конференция. Правда, вопросы в основном касались не самой машины, а были так или иначе связаны с деньгами. Лишь корреспондент из английского журнала "What car?" поинтересовался, будет ли полноприводная версия (ответ положительный) и будет ли более мощная версия (ответ отрицательный).
На этом презентация закончилась. Началась экскурсия по Женевскому озеру на пароходике, сработанном еще в 1915 году, здесь же был дан праздничный ужин. Вот, собственно, и все. Но приключения на этом не закончились.
На следующий день мне предстояло лететь Air France до Парижа, а оттуда на самолете той же компании — до Москвы. В аэропорту швейцарский пограничник полистал мой паспорт, сделал в нем какую-то отметку и направил меня к следующей стойке. Сначала мне показалось, что там сидит таможенник. Пока я заполнял какую-то бумажку, он внимательно изучал мои документы. Оказался этот человек не таможенником, а французским полицейским. Единственный вопрос, который его интересовал — где моя французская виза. Я попытался объяснить, что лечу в Москву, хотя и через Париж, и виза мне вроде бы не к чему. Ажан английского не знал (как и я французского) и стоял на своем — где виза. После пятиминутных препирательств меня отвели в комнату мрачного вида. До отбытия самолета оставалась минут 40. Минут через 20 наконец-то пришел человек, говорящий по английски. Он мягко объяснил мне, показав на желтую линию на полу, что я нахожусь во французской части аэропорта и не могу следовать дальше без соответствующих документов. К тому же рейс мой не считается международным, поэтому службы аэропорта не могут гарантировать, что я не сбегу в Париже и не поселюсь во Французской республике нелегально.
Еще раз пролистав мой паспорт, чиновник удалился. В окно было видно, как мой самолет выруливает на ВПП. Через некоторое время клерк вернулся и сообщил, что может поставить мне транзитную визу, причем на территории Франции я смогу находиться не более 6 часов. Вскоре все формальности были соблюдены.
— Когда следующий рейс в Париж?
— Через два часа, — коротко сказал страж порядка. На пересадку я никак не успевал. О чем ему и сообщил.
Он ушел вновь. А вернулся в компании уже знакомого мне полицейского. Опять в кутузку — подумал я.
— Следуйте за ним, он вас посадит на самолет. Всего хорошего, но в следующий раз позаботьтесь о визе заранее.
Мы вышли на летное поле и направились к небольшому самолетику. Ажан поговорил о чем-то с пилотом, после чего пригласил меня внутрь. В салоне оказалось 15 мест, 5 из них были заняты явно давно друг с другом знакомыми мужчинами, смахивающими на преуспевающих банкиров. Попутчики спросили у меня, что случилась. Я рассказал, опуская некоторые ругательства. Банкиры посмеялись и успокоили меня, сказав, что самолет, на котором мы летим, имеет приличную крейсерскую скорость и на пересадку я не опоздаю. Правда, в Париже мне еще предстояло совершить марш-бросок через огромное летное поле. Слава Богу, меня вовремя подобрал какой-то электрокар. Так что на самолет я все-таки успел.
Вот такой test-drive. "Вождю краснокожих" он бы наверняка понравился. Интересно, была ли у его похитителей канадская виза?
Приговор
+ Хорош и без леденцов.
- Не заменяет французскую визу.
= Если Passat уже мал, а Caravelle слишком велик.
| Модель/модификация | Sharan GL |
| Производитель | Volkswagen AG |
| Страна изготовления/сборки | Германия |
| Модельный год | 1995 |
| КУЗОВ | |
| Тип | мини-вэн |
| Конструкция/материал | несущий/сталь |
| Количество дверей/мест | 5/4-8 |
| Аэродинамическое сопротивление (Cd) | 0,31 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый с впрыском |
| Расположение | спереди поперечно |
| Рабочий объем(см куб) | 2792 |
| Количество/расположение цилиндров | V6 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня (мм) | 81,0 х 90,3 |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Мощность (л. с.) | 174(5800 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 235(4200 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на передние колеса |
| Коробка передач | механическая |
| 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,58 |
| 2-я передача | 2,05 |
| 3-я передача | 1,35 |
| 4-я передача | 0,97 |
| 5-я передача | 0,81 |
| Задняя передача | 3,46 |
| Главная передача | 4,06 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4620/1810/1730 |
| Колесная база (мм) | 2835 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1530/1524 |
| Сухая масса (кг) | 1670 |
| Полная масса (кг) | 2470 |
| Объем багажника (дм куб.) | 3550 |
| Объем топливного бака (л) | 75 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | пружинные стойки, с |
| подрамником | |
| Задняя | скручиваемая балка на |
| продольных рычагах, с | |
| подрамником | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | шестерня/рейка с |
| усилителем | |
| Радиус разворота (м) | 6,85 |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые |
| АБС | стандартная комплектация |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |
| Размер колес | 6J х 15 |
| Шины | 205/60 R15 H |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 200 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 11,8 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| при 90 км/ч | 7,8 |
| при 120 км/ч | 9,8 |
| городской цикл | 13,5 |
Савва Симонов
Подписи к фото
1. Sharan — чуть больше, чем Passat, и поменьше Caravelle.
2. Автомобиль получился симпатичный — гладенький и стремительный.
3. Коэффициент лобового сопротивления Sharan — 0,31.
4. Автослесари (станция по счастливой случайности специализировалась на автомобилях Audi и VW) пытаются поставить на место тягу привода переключения передач.
5. Салон в исполнении GL.
6. Приятные гладкие формы.
7. Двигатель VR6 — 174 лошади.
8. Салон в исполнении Carat.
Одноклассники
| Honda Odyssey | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2156 |
| Мощность (л. с.) | 145 (5600 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4750/1770/1645 |
| Вес (кг) | 1470 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 185 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | нет данных |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 10,5 |
| Ford Galaxy | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1998 |
| Мощность (л. с.) | 115 (5500 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4615/1800/1725 |
| Вес (кг) | 1560 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 177 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 12,9 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 9,2 |
| Ford Windstar | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2979 |
| Мощность (л. с.) | 149 (5000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5115/1915/1900 |
| Вес (кг) | 1690 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 150 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | нет данных |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 12,5 |
| Mitsubishi Space Wagon | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1834 |
| Мощность (л. с.) | 122 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4515/1695/1580 |
| Вес (кг) | 1245 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 180 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 11,6 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 8,5 |
| Nissan Vanette Serena | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1998 |
| Мощность (л. с.) | 126 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4315/1695/1825 |
| Вес (кг) | 1485 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 170 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 12,2 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 10,6 |
| Renault Espace | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1995 |
| Мощность (л. с.) | 103 (5250 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4430/1795/1695 |
| Вес (кг) | 1330 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 173 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 13,8 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 9,9 |