Профицит парка вагонов и падающая грузовая база стали ключевыми факторами, влияющими на операторские тарифы. Списание старого подвижного состава должно стать основным драйвером роста ставок на перевозку. По прогнозам, тариф выйдет на окупаемый уровень не раньше конца 2017 года.
Фото: Надалинский Евгений, Коммерсантъ / купить фото
Прошедший год стал для вагоностроителей и операторов железнодорожного подвижного состава одним из наиболее сложных. Предприятия отрасли столкнулись с низким платежеспособным спросом и в результате с самым низким объемом производства за последние годы. Сложился вынужденный паритет спроса и предложения, возможностей грузоотправителей, интересов вагоностроителей, финансовых организаций, операторов подвижного состава — не без влияния общеэкономических факторов, отмечают в ГК "Альфа-Лизинг". "Такой паритет, конечно, далеко не во всем устраивает участников рынка, но поскольку рынок ж/д перевозок — это исполинский механизм, крайне зависимый от всех внутренних и внешних экономических тенденций, многим участникам приходится менять свои подходы и мировоззрение, чтобы остаться на плаву, а в ряде случаев даже расширить свое присутствие на рынке",— говорит Андрей Барков, директор по работе с крупным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг".
Однако регуляторная поддержка, а также изменение трендов на рынке показывают, что в 2016 году вагоностроители могут ожидать роста объемов производства. Как следствие, и рынок оперирования вагонами также начнет восстанавливаться уже в ближайшие месяцы, прогнозируют эксперты. "Рынок вагонов, безусловно, непростой, но ситуация на нем относительно понятная. Есть профицит парка, который привел к существенному снижению ставок доходности. В моем понимании, нынешние ставки являются в определенном смысле дном. Так или иначе, объем производства вагонов существенно сократился, сейчас также принято решение об утилизации старых вагонов. И мы понимаем, что профицит уйдет — он уже уменьшается",— комментирует ситуацию Кирилл Царев, генеральный директор АО "Сбербанк Лизинг".
По его мнению, ставки начнут расти, когда рынок достигнет баланса. "Важно помнить, что, когда наблюдается дефицит вагонов и ставка растет, у новых игроков появляется желание зайти на рынок. Он перегревается и снова уходит вниз. Поэтому здесь нужно, чтобы ставка по оперированию вагонами выросла на обоснованный уровень, позволяющий возвращать инвестиции, но не создающий сверхприбылей, которые автоматически привлекут дополнительных игроков. В противном случае мы увидим повторение происходившего несколько лет назад",— подчеркивает господин Царев.
Если в первой половине прошлого года низкие ставки на перевозку грузов стали основным негативным фактором для операторов, то уже с июля--августа 2015-го тарифы начали расти. "С осени 2015 года рынок оперирования взял курс на восстановление. Тем не менее доходность вагонов пока сохраняется на достаточно низком уровне. Так, ставка оперирования полувагонами до сих пор находится на уровне 550 руб. в сутки",— отмечает Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М".
"Ставки аренды остаются на низком уровне. И это лишь часть проблем, которые сегодня существуют на рынке. Профицит подвижного состава не позволяет производителям выпускать продукцию в желаемых объемах, а высокие ставки финансирования и низкие тарифы аренды не дают компаниям-операторам возможность приобретать новый парк. Все это ведет к сокращению производства и существенному сжатию рынка лизинга железнодорожной техники",— рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор АО "Газпромбанк Лизинг". При этом, по его словам, еще несколько лет назад этот сегмент являлся основным драйвером роста. "Некоторые операторы в принципе отказываются от лизинга и возвращают подвижной состав лизинговой компании. Как и во время кризиса 2008-2009 годов, сегодня для осуществления своей деятельности им экономически выгоднее не оплачивать лизинг, а просто арендовать вагоны по более низкой ставке",— говорит господин Агаджанов.
В отрасли надеются, что драйвером роста станет начавшееся списание парка вагонов. Напомним, что, по данным СРО "НП "Совет операторов железнодорожного транспорта"" (СОЖТ), в 2016 году истекает срок службы примерно 72 тыс. грузовых вагонов (6,5% парка на сети). Поскольку с 1 января действует запрет на продление срока их службы, все эти вагоны операторам придется списать. "Кроме того, в "зону риска" попадают вагоны, срок службы которых заканчивается в 2017-2018 годах, так как в случае достижения ими межремонтных сроков вместо ремонта собственники могут принять решение об утилизации этих вагонов (стоимость ремонта не окупится за оставшийся срок службы). В связи с этим достаточно велика вероятность возникновения дефицита подвижного состава",— считают эксперты СОЖТ.
По общему мнению, следствием этого станет рост ставок на предоставление вагона. "Вступившее в силу в январе этого года решение правительства об ускоренном списании вагонов с истекшим сроком службы и обновлении парка грузового подвижного состава должно привести к сокращению действующего парка и, соответственно, к возможному росту ставок,— говорит Максим Агаджанов.— Обратной стороной этого станет рост издержек грузоотправителей, среди которых крупные металлургические комбинаты, производители угля и другие предприятия базовых отраслей экономики. Безусловно, они меньше всего заинтересованы в росте ставок, поэтому необходимо найти баланс между интересами лизингового рынка и грузоотправителей".
Сегодня многие игроки рынка, у которых ж/д сегмент занимает значительную долю в лизинговом портфеле, испытывают трудности с имеющимся у них парком железнодорожной техники, соглашается господин Агаджанов. "Падение арендных ставок привело к тому, что операторы не способны покрывать расходы по договорам лизинга и вынуждены обращаться за реструктуризацией лизинговых платежей, что приводит к тому, что возврат основного долга осуществляется в очень малых объемах или не осуществляется вовсе. Подвижной состав устаревает, а его стоимость остается на том же уровне",— говорит генеральный директор АО "Газпромбанк Лизинг". В результате в активе лизинговых компаний, которые делали ставку на железнодорожный сегмент, остается неликвидное имущество.