Строительство внутренней дорожной сети новых проектов комплексного освоения территорий (КОТ) закономерно лежит на плечах девелоперов. Однако нередко средства застройщиков привлекаются и для строительства подъездной сети и даже региональных дорог. Причина, по которой застройщики готовы идти на эти траты, одна: отсутствие необходимой дорожной сети ставит под сомнение репутацию их проектов. Застройщики вскладчину с властями готовы участвовать в финансировании прокладки крупных магистралей — если такие вложения будут экономически оправданы.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Дороги будущего
Несколько лет назад, когда реализация проектов массовой застройки таких районов, как Мурино и Кудрово, только набирала обороты, ситуация в стране и мире была совершенно иной. Экономика была на подъеме. Девелоперы намеревались построить жилье, муниципальные власти — дороги и объекты социальной инфраструктуры. Картина будущего рисовалась радужной.
Однако с изменением экономической ситуации и одновременным вводом в эксплуатацию огромного количества жилья изменились и ожидания относительно того, какая из сторон должна строить социальную инфраструктуру и дороги.
Теоретически ответственность делится так: дороги внутри кварталов строят застройщики, подъездные дороги к ним — муниципалитеты, а региональные — область. То же происходит с инженерными сетями: внутри КОТ трубы тянут сами застройщики, а к проектам — муниципалы (как правило, на паях с застройщиками).
На практике улично-дорожная сеть в проектах комплексного освоения действительно возводится за счет средств застройщика, после чего передается на баланс администрации области, Росавтодору или администрации муниципального образования, на территории которого ведется строительство КОТ. Более крупные инфраструктурные проекты, например строительство развязок и выездов на КАД, как правило, реализуются пулом застройщиков, которые возводят жилые комплексы в одной локации, совместно с правительством Ленобласти.
Есть и несколько реализованных проектов региональных дорог, построенных за счет девелоперов. Например, в середине прошлого года компания "Строительный трест" (строит жилой квартал NewПитер) за счет собственных средств построила первый этап Питерского проспекта, соединяющего новый микрорайон с Красносельским шоссе. За время реализации проекта "Семь столиц" в Кудрово Setl City на собственные средства построила в границах реализуемого проекта несколько улиц, в том числе проспект Строителей, который, согласно планам администрации Ленобласти, в дальнейшем пройдет вдоль КАД и будет продлен до Ленинградской улицы.
Крупнейшие на сегодня проекты, в строительстве которых будут задействованы финансы застройщиков,— это строительство обхода Мурино (в створе Пискаревского проспекта); съезд с КАД в створе проспекта Культуры к ТПУ "Девяткино", а также строительство продолжения проспекта Строителей, его расширение с двух до четырех полос и подключение к КАД возле IKEA и развязка с Мурманским шоссе. По данным пресс-службы Ленинградской области, проекты всех трех строек будут сформированы в этом году.
В наибольшей готовности находится первый из них. Продолжение Пискаревского проспекта от КАД в обход Мурино и Новодевяткино решено строить на условиях концессии. К третьему кварталу 2016 года власти надеются получить проект от застройщиков этих кварталов, объявить конкурс и выбрать концессионера, который будет отбивать свои вложения, эксплуатируя дорогу на платной основе. Интерес к участию в ГЧП стоимостью 5,5 млрд руб. проявили группа ЛСР, группа компаний ЦДС и банк ВТБ.
"В 2017 году мы начнем реализацию проекта. Дорога пройдет по территории двух субъектов — Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Без участия Минтранса нам не обойтись, учитывая позицию Петербурга, который в связи с подготовкой инфраструктуры к мероприятиям чемпионата мира по футболу не имеет возможности вкладывать средства именно в этот участок дороги. Так что заявку в Минтранс мы будем подавать, когда получим положительное заключение по проектной документации и определим доли, которые должны вкладывать государство и концессионеры",— рассказывает заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству Михаил Москвин. Из "фонда 12-тонников" область запросила 3 млрд руб.
"Строительство дорог — очень дорогое удовольствие. К тому же такие проекты невозможно разбить на очереди и растянуть во времени. Единственным успешным проектом в этой связи можно назвать строительство ЗСД (западный скоростной диаметр.— "Ъ"),— вспоминает Андрей Вересов, директор агентства "Метры".— Этот очень успешный пример с точки зрения инвестиционной составляющей. Однако срок его окупаемости может превысить 20 лет".
Новая экономика проекта
Оплатить строительство новых дорог из своих средств область явно не сможет. В 2015 году весь дорожный фонд региона составил немногим более 10 млрд руб., из них на строительство и реконструкцию из областного и федерального бюджета пошло 2,9 млрд руб. В 2016 году дорожный фонд составит всего 8,1 млрд руб., 3,8 млрд из них уйдет на содержание дорог.
"Сегодня многие из заявленных проектов в пригородных зонах Ленобласти заселены. Их жители сталкиваются с круглосуточным транспортным коллапсом. Девелоперы вынуждены выделять средства на развитие транспортной сети, поскольку ее отсутствие ставит под сомнение реализацию следующих очередей заявленных жилых комплексов",— поясняет Андрей Вересов.
Девелоперы попали в мышеловку. С одной стороны, строить внешнюю дорожную сеть они не обязаны, с другой — портить репутацию новых проектов никто не хочет.
Кудрово, Мурино, Девяткино, Бугры, Всеволожск — микрорайоны, где появилось огромное количество домов,— все это локации с острой транспортной ситуацией.
"В отношении дорожной инфраструктуры вопрос делится на две части: техническую и финансовую. Когда невозможно технически решить проблему, то никакие деньги не помогут. Тем временем в Буграх совместно с другими застройщиками мы уже проектируем продолжение проспекта Культуры через КАД, в Ручьях — продолжение Пискаревского проспекта, вокруг Мурино — обходную дорогу. Раньше проектированием никто не занимался, а сейчас технические решения появляются. Без дорог невозможно нормально продавать квартиры, поэтому бизнес заинтересован в том, чтобы находить решения",— согласен с коллегой из агентства "Метры" Сергей Терентьев, руководитель департамента недвижимости ГК ЦДС.
В финансовом отношении, поясняют девелоперы, все зависит от конечного экономического результата. С одной стороны, наличие хорошей доступности улучшает ликвидность строящегося жилья и качество проживания. С другой стороны, добавляет директор по продажам УК Docklands Екатерина Запорожченко, если решение проблемы потребует слишком больших средств, то лучше отказаться от проекта вообще.
При проектировании объектов КОТ застройщик закономерно закладывает в проект расходы на обеспечение новых кварталов инфраструктурой. Устройство внутриквартальных улиц и проездов входит в себестоимость строительства. Стоимость строительства наружных улиц составляет около 1-1,2 тыс. руб. от себестоимости строительства одного "квадрата", приводит пример Леонид Кузнецов, директор по строительству ЗАО "Строительный трест". Строительство же крупных развязок и дорог может существенно сказаться на себестоимости строительства, поэтому только действительно крупные застройки (КОТ) могут оправдать такие вложения без учета получения согласований, выделения земли, проектирования, экспертиз и так далее. Такие проекты могут быть реализованы только совместно застройщиком и властями региона.