Чем больше у человека денег, тем больше у него возможностей защитить себя. Правда, с авиацией эта штука, кажется, не срабатывает. А иногда деньги даже вредят.
Фото: Russian Ministry for Emergency Situations via AP
История с "Титаником" будоражит умы людей в основном из-за количества погибших — почти 1,5 тыс. человек. Но был там и другой сюжет — про классовое неравенство. Первыми спасались богачи, а бедные пассажиры были заперты в трюме третьего класса. Более того, кто-то там умудрился даже дать взятку спасателям, чтобы его поместили в шлюпку.
Прошло сто лет, айсбергов на севере Атлантики можно не бояться, на смену пароходам пришли широкофюзеляжные самолеты, зато появились новые риски. Человеческую жизнь тоже стали ценить больше, у пассажиров первого класса теперь те же шансы выжить, что и у теснящихся в экономе. По данным CAA (Civil Aviation Authority, британский аналог Росавиации), они довольно высоки: чтобы попасть в катастрофу, летая каждый день, придется в среднем подождать 13 тыс. лет или совершить 5 млн рейсов. Не говоря уже о том, что в истории гражданской авиации с 1950 года погибло приблизительно 60-65 тыс. человек — на дорогах России столько умирает всего за два года.
Имущественное неравенство все-таки сохранилось, хоть и стало менее очевидным, когда дело касается безопасности. Например, есть четкая связь между количеством катастроф и подушевым ВВП. Согласно статистике CAA за 2002-2011 годы, в Африке на миллион рейсов случается пять смертельных, в Южной Америке — чуть больше одного, в Европе — 0,6 (эта статистика могла бы быть лучше, если бы не Россия и другие постсоветские страны), а в США — 0,1. Имеются в виду "страны происхождения авиакомпаний", естественно, а не место катастрофы.
Отчасти эта гипотеза подтверждается наложением на статистику аварий теории нидерландского социолога Герта Хофстеде. Обычно у стран с большей дистанцированностью от власти и слабо развитым индивидуализмом (арабские страны, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия, Африка и Россия) и катастроф тоже больше. Привычка подчиняться начальству, отсутствие самостоятельности и креатива, слепое следование инструкциям приводят к тому, что во время чрезвычайной ситуации пилот не готов к нестандартным решениям.
Впрочем, и среди развитых стран есть исключения. Во Франции и Бельгии небольшая дистанцированность от власти сочетается с сильным индивидуализмом. В Air France это могло найти отражение в том, что пилоты строго соблюдают инструкции, даже если электроника сходит с ума. А попытка донести что-то до начальства едва ли увенчается успехом. Всемирный фонд безопасности полетов (FSF) именно этим объясняет то, что крушению А330 Air France в 2009 году в Атлантике предшествовали девять аналогичных происшествий, но меры предосторожности предприняты не были.
Богатые страны Азии и Ближнего Востока с ростом подушевых доходов начинают себя вести в авиации как развитые, несмотря на другую ментальность (Гонконг, ОАЭ, Сингапур). Их авиакомпании — плавильные котлы множества наций: пилоты — американцы, техники — британцы, диспетчеры — австралийцы, служба безопасности — арабы и т. д.
Россия в закономерность "бедная страна — много аварий" вписывается очень четко. Из отчета лаборатории безопасности полетов ФГУП ЛИИ им. М. М. Громова за 2001-2011 годы следует, что, если в мире на миллион перевезенных пассажиров регулярных рейсов приходится 0,26 погибшего (чартерами — 0,3), то в России — 1,65 (в шесть раз больше), в СНГ — 2,13 (в восемь раз). К примеру, в США — лишь 0,036. При этом статистику нам портят внутренние рейсы (2,64 погибшего), тогда как с международными вроде бы все неплохо — 0,48. Столь большая разница связана с тем, что на внутренних линиях летают авиакомпании похуже. Чем меньше самолет, тем больше шансов на нем погибнуть, подтверждает и статистика CAA.
Есть в мире и еще одна закономерность: у крупных компаний процент аварий меньше: по-видимому, они могут больше ресурсов тратить на безопасность. А в России на внутреннем рынке мелких компаний как раз много.
Что же, может, бизнес-джеты безопаснее? Нет. В США за последние 15 лет было 62 катастрофы с участием частных или коммерческих лайнеров и только 13 — с участием магистральных самолетов. Объяснение простое: за бизнес-джетами хуже следят авиационные власти, и пилоты чаще допускают нарушения. Учитывая, что магистральные совершают гораздо больше рейсов, а каждый из них перевозит на два порядка больше пассажиров, оказывается, что шансы погибнуть у миллиардера велики непропорционально. Кроме того, на таких бортах sex, drugs and rock'n roll — частое явление, то можно помереть, даже сохранив в целости самолет. Хоть какая-то социальная справедливость спустя целый век.