Гармонизация российских правил перевозок опасных грузов с общеевропейскими не решила существующих проблем на внутрироссийском рынке. Недостаточная ответственность за нарушения правил безопасности позволяет половине рынка оставаться вне закона.
Учитывая высокий уровень дорожно-транспортных происшествий на дорогах России, безопасность перевозки опасных грузов нуждается в особом внимании
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
Согласно данным ООН, более половины всего мирового грузооборота составляют перевозки опасных грузов — взрывчатых, воспламеняющихся, ядовитых и тому подобных веществ, требующих специальных условий транспортировки, перегрузки и хранения. В России перевозки таких грузов всеми видами транспорта достигают 20%, или примерно 800 млн тонн. Из них больше половины всего объема — 65% — перевозится автомобильным транспортом. Учитывая высокий уровень дорожно-транспортных происшествий на дорогах России, именно в этом сегменте рынка наиболее остро стоит вопрос о безопасности перевозок опасных грузов: необходимо использование дорогостоящей специализированной техники и оборудования, в машине должны находиться необходимые средства защиты от возможных нештатных ситуаций с грузом, а сам водитель должен обладать квалифицированными знаниями о том, чего в принципе можно ожидать от груза и как действовать в случае аварии.
Вот уже несколько лет прошло с того момента, когда перевозки опасных грузов перестали быть лицензируемым видом деятельности в нашей стране, а в 2012 году Россия присоединилась к международной Конвенции о дорожной перевозке опасных грузов 1957 года (ДОПОГ). По словам участников рынка, унификация российских и международных правил существенно ужесточила процесс подготовки документов и увеличила требования к обеспечению безопасности, что потребовало от перевозчиков дополнительных усилий и расходов.
Так, на перевозку опасного груза требуется оформить дополнительные документы, где указываются все характеристики транспортируемого опасного вещества: его наименование и номер по классификации ООН, группа упаковки, наименования и адреса отправителей и получателей груза, другие специальные характеристики. Кроме того, груз обязательно должен быть маркирован, то есть на контейнере или цистерне должен находиться соответствующий содержимому знак в виде оранжевой таблички 30x40 см с черной окантовкой 15 мм. Табличка должна быть светоотражающей и долговечной, и не должна отделяться от крепления в течение 15-минутного пребывания в огне.
Однако, как показывает опрос участников рынка и экспертов, ужесточение требований лишь увеличило расходы добросовестных профессиональных перевозчиков опасных грузов. Для тех, кто правила соблюдать и не собирался, новые требования не создали дополнительных проблем. По различным данным, от 50% до 80% перевозок опасных грузов автотранспортом во внутрироссийском сообщении осуществляется перевозчиками без соблюдения законодательно установленных правил.
Как и во всем мире, несоблюдение правил перевозок опасных грузов влечет за собой административную ответственность, которая выражается, как правило, в виде денежного штрафа. Российский КоАП за игнорирование требований перевозки в зависимости от характера нарушения наказывает водителя штрафом в размере 2-2,5 тыс. руб. или лишением прав на управление транспортным средством на срок от четырех до шести месяцев. Должностные лица, ответственные за перевозку, могут подвергнуться штрафу в размере от 15 тыс. до 20 тыс. руб., юридические лица заплатят в 25 раз больше — от 400 тыс. до 500 тыс. руб.
Как выяснилось, именно в этой разнице и заключена основная проблема: если водитель транспортного средства оформил свою деятельность как индивидуальный предприниматель (ИП), то ответственность за нарушение правил перевозок он несет как должностное лицо, а не как юридическое.
Заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов сетует, что, несмотря на приведение российских правил перевозки опасных грузов к единому с европейцами стандарту, говорить об одинаковом их исполнении пока не приходится. "Россия ратифицировала европейское соглашение по ДОПОГ, в том числе правила перевоза грузов автомобильным транспортом, поэтому у нас действуют такие же нормы и правила, как и в Европе. Мы в полной мере осуществляем контроль за международными перевозками опасных грузов. Говорить того же о российских перевозках не приходится — слишком очевиден перекос в наказании за неисполнение требований перевозок",— констатирует он.
Релевантной статистики нарушений в сфере перевозки опасных грузов в России не существует, так как у сотрудников ГИБДД нет возможности отслеживать и проверять каждый подобный груз и каждого перевозчика. Но даже выборочные данные свидетельствуют об ухудшении динамики в этой сфере. Например, в октябре прошлого года сотрудники автоинспекции Подмосковья в ходе недельного рейда по опасным грузам выявили 185 нарушений правил перевозки. А во время июньского рейда текущего года также за неделю было выявлено уже свыше 300 правонарушений. Среди наиболее распространенных случаев — управление технически неисправным транспортным средством и нарушение правил перевозок опасных грузов.
Законная утечка
Председатель комиссии по безопасности Общественной палаты РФ Антон Цветков считает, что виной происходящему — пробел в законодательстве, заключающийся в несоразмерности штрафа возможному ущербу для экономики страны. Штраф в 15-20 тыс. руб. несопоставим с полумиллионным, поэтому большую часть рынка серых перевозчиков опасных грузов и составляют предприниматели, которые являются владельцами транспортного средства, перевозчиками, водителями и ИП в одном лице, считает эксперт.
Кроме того, по мнению Антона Цветкова, отрасли необходима более эффективная система контроля за перевозкой опасных грузов. "Логично их перевозить, когда дороги не забиты, в ночное время, делать какое-то ограничение скорости, выдвигать дополнительные требования к транспорту,— считает он.— В каких-то случаях необходимо, чтобы сопровождали сотрудники ГИБДД, необходимо повышать требования к водителям".
Президент Российской ассоциации перевозчиков (РАП) Владимир Приказчиков полагает, что усложнение получения всех необходимых документов привело к еще большему росту серых перевозчиков и падению уровня квалификации добросовестных компаний. "Получается ситуация, в которой вариантов для развития отечественного рынка перевозок опасных грузов нет. Те компании, которые занимаются экспортом и импортом, безусловно, внимательно относятся к документам, автопарку, нанимают и обучают профессионалов — они в этом заинтересованы. Но во внутрироссийских перевозках они не заинтересованы: выгоды меньше, конкуренция выше",— указывает господин Приказчиков.
Президент РАП уверен, что в условиях повышения цен на автозапчасти и роста конкуренции на рынке все участники стремятся повысить свои доходы, по максимуму уменьшив себестоимость. "Перевозчик, имеющий минимальное необходимое оборудование для перевозки опасных грузов, возьмется за заказ не особенно задумываясь о последствиях. На сегодняшний день уровень профессионализма автоперевозчиков настолько низок, что многие даже не догадываются о том, какие документы необходимы — все решается взятками, ну или, в лучшем случае, штрафами",— рассказывает он.
В компании, занимающейся международными перевозками, AsstrA Associated Traffi AG считают, что оформить документы на перевозку опасных грузов квалифицированному специалисту несложно. Сложно это сделать быстро и качественно без соответствующей квалификации. "Конкуренция в данной сфере умеренная, так как далеко не все перевозчики считают целесообразным нести дополнительные затраты, приобретать дополнительное оборудование, получать лицензии на перевозку опасных грузов и отправлять водителей на соответствующее обучение. Но из-за отсутствия должного контроля на внутрироссийском рынке достаточно широко распространена практика перевозок опасных грузов без использования специально оборудованного подвижного состава, а также обученных водителей",— констатируют в компании.
Другие участники рынка отмечают, что даже в международном сообщении продолжают встречаться серые перевозчики, что уж говорить о внутрироссийском рынке, где контроль ниже. "Крупные компании, которые в том числе занимаются международными перевозками, неукоснительно следуют стандартам безопасности и практически не испытывают конкуренции со стороны серых перевозчиков, но они есть даже там. Что уж говорить о внутреннем рынке",— подтверждает критическую ситуацию Юнус Ибрагимов, директор по маркетингу транспортной компании "Лидерспецтранс". По его словам, основная сфера работы серых перевозчиков опасных грузов — это транспортировка кислот, лаков, красок: здесь их процент выше среднего. "Если говорить в целом о рынке перевозок опасных грузов в РФ, то серых перевозчиков не менее 50%",— оценивает он.
Единственный вариант победить серых перевозчиков — установить более жесткий контроль на дорогах, увеличить ответственность грузоотправителей за нарушение правил работы с опасными грузами, а штрафы для ИП сделать такими же, как и для фирм,— до 500 тыс. руб. Только это, по мнению экспертов, может дать достаточный стимул для того, чтобы серые перевозчики покинули этот рынок. "Логистика — кровеносная система любого государства. Если допустить, что в такой серьезной сфере как автоперевозки будет продолжаться такой бардак, то может рухнуть вся транспортная система",— предостерегает глава РАП Владимир Приказчиков. По его словам, стремясь соответствовать европейским стандартам, "мы забываем, что российским реалиям они могут не вполне соответствовать. Или не соответствовать вовсе".