Шведская компания объявила, что вывела на рынок первую в отрасли трансмиссию с двойным сцеплением, предназначенную для тяжелых грузовиков.
Фото: Александр Солнцев, Коммерсантъ
Речь о роботизированной коробке передач Volvo I-Shift Dual Clutch, своего рода "грузовом" аналоге приснопамятной фольксвагеновской КП DSG. Аббревиатура от немецкого DirektSchaltGetriebe либо английского Direct Shift Gearbox. По сути, DSG — это механическая коробка, но передачи в ней переключаются не как в обычных МКП, а без разрыва потока мощности. В МКП, равно как и АМКП, этот разрыв происходит именно при включении очередной передачи: при выжиме сцепления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности. Преселективная коробка позволяет эти негативные моменты сгладить.
Кстати, существование I-Shift Dual Clutch как минимум на протяжении пары лет тоже не являлось секретом. Прежде она именовалась I-Shift-2, будучи составной частью I-Torque. Это решение, реализованное на тот момент на единственном 460-сильном моторе с турбокомпаундом уровня "Евро-6", позволяло двигателю работать на низких оборотах (900-1200) с максимальным моментом 2800 Нм, а следовательно, экономить топливо. Шведы заявляли, что комбинация I-Torque будет доступна на рынке осенью 2013-го... Похоже, нынче об I-Torque благополучно забыли, зато I-Shift-2, пусть и под несколько другим названием (I-Shift Dual Clutch), в последней четверти 2014-го все же пошла в серию. Она устанавливается на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта "Евро-6" мощностью 460, 500 и 540 л. с. в качестве альтернативы обычному "роботу" I-Shift или механической КП.
Объективности ради надо бы вспомнить, что все-таки первым "грузовым" аналогом DSG была автоматизированная шестиступенчатая коробка передач Duonic с двойным сцеплением, позволяющая переключать передачи фактически без разрыва потока мощности, реализованная на среднетоннажном Fuso Canter Eco Hybrid. Можно также вспомнить и о разработке ZF — перспективной КП TraXon, идущей на смену AS Tronic. Правда, о ее серийном выпуске речи пока нет. Стало быть, в тяжелом классе Volvo Trucks, как ни крути, пионер.
Несколько слов об особенностях конструкции I-Shift Dual Clutch. У КП двойной первичный вал, своего рода "вал в валу", и на каждом из них есть свой ведущий и ведомый диски сцепления. Каждый вал через собственную шестерню передает момент на тоже двойной промежуточный вал. Посему теоретически в точках переключения существуют два параллельных потока мощности. При этом уменьшение одного (при выключении передачи) компенсируется ростом другого (при одновременном включении другой передачи). Чем и достигается фактическая неразрывность передаваемого крутящего момента КП.
Правда, в двух случаях прерывание потока мощности все же происходит. В частности, при переключении между шестой и седьмой передачами из-за необходимости переключить "ряды" демультипликатора. Поскольку ставилась задача максимально сохранить конструктивную преемственность и унификацию со стандартной КП I-Shift, демультипликатор остался той же конструкции, и для его переключения надо размыкать поток мощности. Второй момент касается переключения через передачу (стратегия переключения зависит от типа программного обеспечения), когда это диктуется условиями движения (экономичность, приемистость, эластичность, скорость движения и проч.). Однако понятно, что если при этом можно использовать последовательное переключение без разрыва мощности, то преимущества коробки растут. Очевидное несовпадение передаваемых моментов и угловых скоростей валов КП нивелируется благодаря пробуксовке сцеплений, которых, понятно, тоже два. Другое дело, что применяемые сейчас накладки пробуксовку не сильно жалуют, поскольку используемые ныне безасбестовые материалы быстро нагреваются и теряют фрикционные свойства. Хотя время пробуксовки каждого из сцеплений больше, чем у однодискового, эту проблему, похоже, удалось решить за счет оптимизации алгоритма переключения, включая сокращение его времени, и таким образом избежать избыточного нагрева накладок.
По сравнению с обычным "роботом" КП I-Shift с приставкой Dual Clutch вытянулась на 12 см (сцеплений-то в ней два) и потяжелела на 101 кг. Основная сфера ее применения по логике вещей на автомобилях, эксплуатируемых в сложных дорожных условиях, где требуются частые переключения передач и где прерывание потока мощности, особенно при движении на подъем, чревато большими неприятностями. Например, на лесовозах. Но и на магистральных тягачах, особенно работающих в холмистой местности, ее использование более чем оправданно. В этом лично убедился автор этих строк, курсируя на 40-тонном автопоезде по южному побережью Испании: было с чем сравнивать, поскольку в нашем конвое имелись "эф эйч" и с обычными "роботами". Разница в поведении машины довольно ощутимая, тем более на каком-нибудь многокилометровом тягуне, а их там в изобилии. Машина идет плавно, без толчков и сколько-нибудь заметных замедлений.
По сравнению с обычным "роботом" КП I-Shift с приставкой Dual Clutch вытянулась на 12 см — сцеплений-то в ней два — и потяжелела на 101 кг