За два года в российском авторитейле более 170 дилерских центров сменили собственников, свидетельствуют данные «Автобизнесревю». Наиболее агрессивным игроком стала группа компаний «Эла»: в 2013 году она купила более крупный «Автоспеццентр» (АСЦ), а в конце 2014 года объединенная компания консолидировала московский бизнес петербургского дилера «Мега Авто». Сейчас АСЦ не спешит с новыми сделками: рынок в острой фазе кризиса и активы могут еще подешеветь, рассказывает в своем первом за 16 лет интервью председатель правления ГК «Автоспеццентр» АЛЕКСАНДР ХАЛИЛОВ.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Бобылев
Фото: Коммерсантъ / Сергей Бобылев
Фото: Коммерсантъ / Сергей Бобылев
— Как вы попали в бизнес?
— После института по распределению пошел работать на военный завод «Сапфир». Потом, когда Ельцин стал первым секретарем горкома партии, мы пошли к нему с инициативной группой из шести человек и предложили построить МЖК (молодежный жилой комплекс.— “Ъ”) «Сабурово». С жильем в Советском Союзе были проблемы.
— То есть вы начинали с девелопмента, продаж квартир?
— Нет, это не имеет к девелопменту никакого отношения. Это была специально созданная программа — распределение и учет жилья для молодежи до 30–35 лет. Мы предложили работать в третью смену и по ночам построить себе квартиры. И мы собрали 5 тыс. человек и строили квартиры. Каждый человек увольнялся с работы и два года работал на производстве плит. Во всей стране давали по 5 метров на человека, а нам — по 9. И Ельцин это дело одобрил. В итоге построили 3545 квартир.
Первый большой проект — строительство школы: у нас было 35 первых классов. Огромная школа была, самая большая в Советском Союзе. Построили, впервые в истории, детские сады с бассейнами, сами спроектировали, цифровую станцию телефонную. Потом открыли там Инкомбанк. Собственно говоря, с этого все и началось. Появился банк, появилась возможность поставить туда одного нашего основателя, и вот тогда начал заниматься бизнесом, ушел с завода.
Мы выступали и в качестве меценатов в культуре. Можно сказать, что выступили спонсорами производства фильмов «Асса» и «Черная роза — эмблема печали, красная роза — эмблема любви» (режиссер — Сергей Соловьев.— “Ъ”). Также мы поддержали в свое время «Кинотавр».
— Как долго вы занимались банковским бизнесом?
— Банковским бизнесом я практически не занимался. Мы просто создали банк, после того как закончили строить МЖК «Сабурово» в 1991 году. Банк стал дальше развиваться, а я вот начал заниматься автомобилями.
— Почему?
— А потому, что банковский бизнес тогда казался вообще непонятным, и в то время в финансы шли троечники. А более способные шли в МГУ, МИФИ, Физтех.
— Откуда у вас появился начальный капитал?
— Ниоткуда, просто свои деньги взяли, и все. Купили-продали, зарабатывали и не тратили.
Я вам объясню, как было тогда. Инфляция была 200%. Вы покупаете сегодня «Жигули» за 10 руб., подождали чуть-чуть и продали за 20. А кредит тогда в банке можно было взять за 5% годовых. Вы за два месяца можете на две машины заработать. А дальше вкладывайте в бизнес, и это как пирамида, через год у вас будет там 1000%.
— Кредит вы брали в Инкомбанке?
— В Инкомбанке поначалу, потом в других банках.
— С кем из Инкомбанка были знакомы?
— С Володей Виноградовым (основателем Инкомбанка.— “Ъ”), он был наш, сабуровский. Жил в соседнем доме со мной. Мы, в связи с тем что занялись строительством домов, отделкой, могли на стороне деньги зарабатывать. И мы тогда создали кооператив «Сабурово», и председателем кооператива был Володя Виноградов. Он умер в 2008 году.
— В автобизнесе начинали с российских марок?
— Да, с «ВАЗов», грузовиков «ЗИЛ». И «Москвичи» еще были, «Алеко».
— А иностранные?
— Первой маркой у нас была Kia. Мы были вторыми дилерами Kia в России, в мае 1995 года подписали контракт. Кстати, юбилей — 20 лет назад мы начали продавать Kia. Это была компания Kia Russland — называли себя русским, но компания была немецкая. Мы купили 50 микроавтобусов.
— Как вы попали на «Автотор»?
— В «Автотор» меня пригласили. В 1995 году мы начали продавать Kia, а в 1997 году у Владимира Ивановича Щербакова (основатель «Автотора».— “Ъ”) появилась идея начать собирать машины в Калининграде. И он меня пригласил к себе вице-президентом, заниматься созданием дилерской сети, продажей, закупкой машин. Я покупал машинокомплекты все, какие нужно цвета, модели, и потом мы через дилерскую сеть продавали. Я у него отработал до 1999 года. Был период, когда хотели начать премиум-бренд там собирать и решали, BMW или Mercedes. В итоге договорились с BMW.
Тогда была забавная история. В Австрии есть завод, где собирают Mercedes Gelandewagen, и мы подружились с его директором. Договорились, что будем собирать машины, он дал комплекты, мы их собрали, а это не было согласовано с Mercedes. Был большой скандал. Это было 16 лет назад, и тогда еще не было понимания дилерских стандартов в том ключе, как это принято сейчас, действовали по наитию.
— Какой опыт вы получили на «Автоторе»?
— Впервые там я постоянно общался с теми, кто понимает западные модели управления бизнесом. Как машины заказывают, как нужно модели разрабатывать, какая стратегия у какого бренда. У нас же все по блату раньше было, все бегали за продавцами, чтобы купить машину.
— Чем зарубежный автобизнес отличается от российского?
— Думаю, наши дилеры — одни из лучших в мире. И уж точно лучше, чем в США. Уровень образования у них совсем другой. Там если на сто человек есть один с высшим образованием, то хорошо. У нас авторитейл считается престижным и интересным бизнесом, а там это считается чем-то ругательным.
Я считаю, что Америка убила автомобильный бизнес — принципом, когда вы приходите в автосалон и начинаете торговлю. Придите в магазин Chanel, вам дадут там скидки? Не дадут. Я считаю, что не туда идет автобизнес. Лучше бы чуть снизили цены или чтобы были везде фиксированные цены. Особенно сейчас, когда клиенты просто бегают по автосалонам бесконечно, и уже просто все работают в минус. Например, BMW, Mercedes или Audi ежегодно снижают цены, лишь бы обогнать конкурента. В итоге теряют все — и производители, и дилеры. Я считаю, что с точки зрения качества, подхода, анализа, понимания в России серьезный автодилерский бизнес. И это очень тяжелый бизнес. В США если вы покупаете автосалон, то 3–4–5% годовых вы платите. У нас ставки 20%. Поэтому, естественно, вам приходится думать на порядок больше. Зарабатывать больше денег, чтобы минимизировать расходы.
— Почему в 2013 году группа «Эла» купила «Автоспеццентр»? Хотели захватить долю рынка?
— Этой цели не было. Мы смотрели активы, которые сильно недооценены и имеют потенциал роста в два-три раза. В АСЦ мы увидели, что есть такой потенциал, поэтому взяли. И еще мы руководствовались тем, что более 50% брендов АСЦ были премиальными, найти их очень тяжело.
— В 2012 году у ГК «Эла» было 7 автодилерских центров и выручка 11,2 млрд руб., тогда как у АСЦ — 19 центров и выручка 32 млрд. Как вам удалось купить компанию более чем в два раза больше, чем ваша?
— У нас показатели финансовые были лучше, чем у АСЦ. Я просто показал банкам, что мы делаем со своей компанией и что мы можем делать с АСЦ.
— Прошло два года, инвестиция окупается?
— Нормально окупается. Мы досрочно вернули значительную часть кредита.
— В этой сделке вы выкупали акции у существующих акционеров. Вас не останавливало то, что эти деньги уходят из компании, а вам придется снова инвестировать?
— Особо не нужно было инвестировать, потому что у АСЦ практически долга не было. Мы переоформили кредит, кое-какие банки перекредитовали, которые после сделки почему-то боялись.
— На покупку акций АСЦ вы брали кредит на $170 млн в Московском кредитном банке (МКБ)? Что в залоге?
— Да, в МКБ. Изначально было 100% акций АСЦ заложено.
— На рынке говорят, что вы дружите с основным владельцем МКБ Романом Авдеевым.
— У нас чисто рабочие отношения. Банк доволен нами. Проблем с нами нет, все обязательства мы перевыполняем, по обороту, по возврату.
— Есть возможность взять в МКБ льготный кредит на новые M&A?
— Мы ведем переговоры. Пока непонятно, что с рынком. Был момент, когда мы думали еще сделки провести. А сейчас решили подождать, потому что активы еще подешевеют и можно будет еще дешевле купить.
— Вы интересовались «Независимостью»?
— Да, интересовался. Я не могу и не хочу это комментировать. Ею интересовались многие.
— Но с «Независимостью» может что-то сложиться?
— У нас много с кем может сложиться. Я не могу пока сказать с кем, потому что непонятно, что на рынке будет.
— В 2014 году вы купили семь салонов «Мега Авто», как сообщалось, более чем за 1 млрд руб. Кредит на эту сделку тоже предоставил МКБ?
— Да. Они просто нас знают. А мы почему с ними — потому что они очень быстро принимают решения и с ними просто легко. У нас есть еще один партнер — Транскапиталбанк.
— У вас какие ковенанты по займам? В кризис не столкнулись с проблемами по их выполнению?
— Пока мы идем в плане по прибыли. Сейчас начинается самая острая фаза кризиса.
— В мае достигнуто дно продаж? Или падение продолжится?
— Я думаю дна можно достигать в течение двух лет.
— Когда ЦБ повысил ключевую ставку, у вас сильно повысилась стоимость привлечения средств?
— Конечно, естественно, как и у всех.
— Ваши конкуренты говорили, что у них примерно на том же уровне осталась, несколько процентов подняли, и все.
— У нас три крупных партнера: Volkswagen, Renault-Nissan, Kia-Hyundai. Финансирование всех стоков идет от Volkswagen Bank, Renault-Nissan Bank и других. Как только кризис жахнул, они подняли ставки. Машины все они нам поставляют, у нас есть рассрочка, месяц или два, потом у них счетчик работает. Они подняли ставку кредита на закупку автомобилей до 23%. Это сделали даже западные кэптивные банки, у них рисков никаких нет. Они дилеру дали машины, посчитали проценты, и дилер заплатил. У них риска невозврата вообще нет. При этом у нас тоже есть банки, которые на считаные проценты подняли. Но все равно средняя ставка уже у нас была 19%.
А потребкредиты еще хуже. Был момент, когда они вообще поднялись до 30%. Сейчас потребкредиты дотируются, они где-то есть и 7%, и 9%. Но этот кредит дается всего на год, а вы должны 50% сразу заплатить.
— Какие инструменты господдержки помогают рынку больше всего?
— Никакие.
— А утилизация?
— Она пока поработала месяц-два. Судя по итогам апреля, не очень помогает. Рынок падает и падает. Май еще хуже.
— Какие у вас результаты по 2014 году и по первому полугодию текущего года?
— Мы значительно ниже падаем, чем рынок. И есть бренды, в которых мы вообще не падаем.
— Это премиальные марки?
— Не только, есть и массовые. Есть разные стратегии, есть стратегия корейская — у них прибыль не в приоритете, главное, долю рынка увеличивать. Есть стратегия Volkswagen, они не хотят даже свою долю удерживать. Они хотят, чтобы дилерская сеть сохранилась и какая-то прибыль была. Поэтому аналогичные машины Skoda Rapid и Hyundai Solaris раньше стоили одинаково, а сейчас Rapid на 20% дороже стоит.
— Сколько будет продано машин в 2015 году?
— Ассоциация европейского бизнеса считает, что будет продано 1,9 млн машин, а я думаю — 1,4 млн. Какие-то бренды идут, какие-то не идут. Просто народа с деньгами нет. Например, возьмем апрель. Мы в кредит продали 50% автомобилей и все равно упали. Это о чем говорит? Что людей с наличными все меньше и меньше. Вторичный рынок, как ни странно, в апреле резко поднялся.
— Автобизнесу не хватает господдержки?
— Бизнесу не нужна поддержка, бизнесу нужно не мешать. Как только вы любой шаг делаете, вас тормозят и говорят, нет разрешения, и так далее. Нужно не мешать на муниципальном уровне.
— К вам зачастили из пожарной инспекции?
— Ну все что угодно. Любое разрешение на какие-то парковки-заезды. Сегодня очень не просто с рекламой — оформление пилонов, вывесок, флагов — это смело можно назвать административным барьером в работе автосалона. Мы с этим барьером сталкиваемся.
— Это случилось после аукционов 2013 года на наружную рекламу в Москве? Получается, рынок отрегулирован неудачно и бизнес пострадал?
— Конечно. Ну а постановление, по которому площади, где стоят автомобили, считаются торговыми и, следовательно, за них придется платить дополнительный налог. Хотели в июле в виде эксперимента ввести это в Москве и Питере. И делают это сейчас во время кризиса. РоАД (ассоциация «Российские автомобильные дилеры».— “Ъ”) уже выступила против этого.
— Многие дилеры пытаются сбить кадастровую стоимость своих автосалонов, например, это делал «Рольф».
— Это вообще ужасная ситуация. Два года назад нам подняли стоимость аренды земли в 13 раз за полгода — аренду подняли в три раза, а кадастровую стоимость более чем в четыре раза. Условно говоря, если мы раньше платили 100 тыс. за аренду участка, то теперь должны платить 1 млн 300 тыс. Сейчас вроде бы идет какой-то откат назад, ассоциация дилеров пытается отыграть, РоАД ведет переговоры. Но я не понимаю, чем думали чиновники.
— В частном порядке планируете судиться?
— Нет, мы не собираемся.
— А что тут еще можно сделать?
— Они должны просто взять и отменить. Как можно что-то в 13 раз повышать?
— Ваша позиция по поводу легализации параллельного импорта?
— Конечно, его надо разрешить. Это приведет к тому, что люди будут покупать запчасти дешевле. У нас есть случаи, когда те же самые оригинальные запчасти в России стоят в три раза дороже, чем в Эмиратах. Что, у нас страна такая богатая? Правительство должно это сделать, потому что для потребителей это хорошо. И во всех странах это есть.
— Вы сами будете импортировать?
— Да, конечно.
— В кризис возник отток к частным автосервисам?
— Да, падение в автосервисе сейчас около 10%. Во-первых, это отток к серым компаниям, в гаражи. И плюс запчасти. Сейчас на Audi каждый второй приезжает со своей запчастью, которую покупает неизвестно где.
— Как вы считаете, последуют ли другие бренды примеру General Motors?
— Ситуация с GM — это политика на самом деле. Им сказали уходить, они ушли.
— А Ford тогда почему здесь?
— Ford — частная компания. 30–40% ее акций остались за семьей Форд, которая принимает все решения. Это реально семейная компания, хоть и публичная. В отличие от GM, где полностью государственное финансирование.
— Почему Ford инвестирует в Россию?
— Хотя наш рынок упал, но все равно большой. Ford держится, старается минимизировать убытки.
— «Автоспеццентр» — тоже семейный бизнес?
— Да, АСЦ — семейная компания.
— У вас какая доля в АСЦ?
— Не могу сказать.
— У вас полный контроль над принятием решений в компании?
— Конечно, мы советуемся. Я люблю советоваться, потому что одному сложно принимать решения.
— Это принципиальное решение — не выходить в регионы?
— Это не прибыльно. В моем понимании один салон в Москве — это как пять-десять региональных. Какой в этом смысл?
— Вы планируете премиальные бренды наращивать?
— Хотелось бы премиальные. Потому что если посмотреть, у нас салонов Skoda избыток, Kia — достаточно, Hyundai — достаточно, Nissan — достаточно.
— Почему АСЦ закрыл салон Suzuki?
— Сменили на более доходный и интересный для себя бренд. У нас два автосалона Nissan, соответственно, нам выгоднее быть дилерами Datsun.
— А Mitsubishi? Не жалеете, что бренд оказался у вас в портфеле?
— Он достался нам в наследство. У Mitsubishi, как у всех, возникли проблемы. Что с Ford, мы пока не понимаем. Поэтому, конечно, премиальные бренды нужно развивать. Сейчас у нас 45% брендов — премиальные.
— Вы хотите стать номером один в российском авторитейле?
— Да, наверное. Если получится — стать номер один и плюс IPO сделать.
— Когда может случиться IPO АСЦ?
— Я думаю, что через три-четыре года после стабилизации ситуации на Украине.