Индустриальные парки становятся все популярнее. Удобную форму организации промышленного производства недавно разглядело и государство и решило создать программу ее поддержки, что придаст обозначенной тенденции дополнительный импульс. Очевидно, что увеличение числа парков окажет со временем серьезное влияние на систему товародвижения в России и, соответственно, на работу транспортных и логистических компаний.
Индустриальные парк стали популярными площадками для организации производства. Поскольку совмещают в себе логистические, складские и производственные комплексы
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
По данным Ассоциации индустриальных парков (АИП) России, в настоящее время в стране работает чуть больше сотни подобных образований. 60% приходится на частные, 40% — на государственные и муниципальные. Индустриальный парк не стоит путать с логистическими и складскими комплексами, равно как и просто с территорией, на которой по соседству расположено несколько фабрик и заводов. Он также отличается от промзоны, как закрытый коттеджный поселок от обычного собрания домов на обычной улице. Как правило, им занимается некая управляющая компания, которая предоставляет резидентам широкий перечень услуг, необходимый для их функционирования — от правовых до логистических. Это освобождает промышленное предприятие от необходимости тратить ресурсы на подготовку инфраструктуры в виде тепло-, газо-, энергоснабжения, отведение территории, охраны и прочих видов головной боли, с которыми сталкиваются отдельно стоящие площадки. Иными словами, здесь есть все необходимое для выпуска товаров, причем "под ключ", и обеспечивается владельцем объекта, который с этого и живет.
В России система индустриальных парков начала активно развиваться со стартом переноса в нашу страну производственных мощностей ведущих мировых автоконцернов. Как в известном спектакле "День радио", к пилочке нужен брусок, для бруска нужна тряпочка, для которой, в свою очередь, требуется мыло, так и для выпуска легковых авто нужны разного рода компоненты вроде кресел, дворников, ковриков и прочего. В ряде регионов, в частности в Петербурге и Калуге, вокруг автосборки стали складываться целые кластеры, послужившие основой для парков.
В 2013 году отрасль набрала уже серьезные обороты: было заявлено около полусотни новых проектов, из которых в стадии реализации находится более половины. В настоящее время, как уже было сказано, общее количество площадок в стране достигает 101, причем 21 введена в эксплуатацию в прошлом году — таким образом, перед нами налицо тенденция ускоряющегося роста, если не бума. Стоит отметить, что если на 2013 год своими парками могли похвастаться только 33 субъекта Федерации, то в нынешнем — уже 40.
Как отмечается в исследовании, проводимом АИП, "локализация отрасли характеризуется высокой территориальной концентрацией и неравномерным развитием как на региональном уровне, так и на уровне федеральных округов. Несмотря на высокие темпы развития и расширение географии отрасли, выйти на равномерное пространственное развитие пока не представляется возможным". В настоящее время площадки сильно сконцентрированы. По большей части они расположены в Северо-Западном, Центральном и Приволжском федеральных округах (87 из 101), а именно в таких регионах, как Петербург, Ленинградская, Костромская, Московская, Калужская, Ульяновская, Калининградская области, а также Республика Татарстан. "География размещения в полной мере отражает рыночные тенденции развития обрабатывающих отраслей промышленности в постсоветский период",— отмечают специалисты ассоциации. Однако с этим тезисом можно поспорить. Опережающее развитие ряда регионов объясняется также и целенаправленной политикой властей, сделавших ставку на привлечение инвесторов. Заметно, что многие области, как, например, Иркутская, изначально располагающие и инфраструктурой, и давними промышленными традициями, и трудовыми ресурсами, не смогли уловить веяние времени и присоединиться к передовикам. И сейчас нагоняют упущенное.
Логистика — вещь для индустриального парка, очевидно, критически важная. Для российских реалий близость к транспортным коммуникациям, прежде всего, федеральным и региональным автотрассам, а также железнодорожным веткам существенна. АИП был разработан Стандарт индустриального парка, который прописывает как обязательные, так и необязательные критерии для производственных площадок, претендующих на получение данного статуса. Сам стандарт носит добровольный характер, но тем не менее интересно посмотреть, какие пункты считаются ключевыми в сфере транспортной доступности. Их всего три. Речь идет о наличии введенной в эксплуатацию дороги с твердым покрытием до границы земельного участка, существующего присоединения дороги к региональным и федеральным трассам, наличии съезда с дороги к земельному участку, позволяющего обеспечить въезд строительной техники и проведение инженерных изысканий.
К необязательным признакам, которые служат больше конкурентными преимуществами, нежели непременными атрибутами, относятся такие, как близость региональных дорог (1-2 км), близость федеральных магистралей (1-5 км), близость действующей железнодорожной ветки с действующей станцией погрузки-разгрузки (1-2 км до станции), наличие отдельной железнодорожной ветки, подходящей к границам индустриального парка и (или) на территорию индустриального парка, наличие транспортного сообщения с ближайшими населенными пунктами (регулярный общественный транспорт), близость аэропорта (5-15 км). Обращает на себя внимание, что среди обязательных критериев по транспортной доступности — только выход на автомобильные трассы, а близость к железнодорожной станции и наличие подъездных путей числятся лишь в дополнительных признаках. В этом нет ничего удивительного. Как говорит генеральный директор ИА "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров, "в отрасли перевозок наблюдается тенденция ухода грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт и конфигурация производственных площадок это явление отражает". Индустриальные парки, продолжает эксперт,— форма производства, отличная от, скажем, месторождений угля или крупных металлургических комбинатов, отгружающих продукцию, которую иначе как по стальным магистралям не перевезешь. Для отправки потребителю продуктов питания, бытовой химии, электроники и прочих подобных номенклатур достаточно обойтись и фурами, уверен он.
С такой оценкой согласен и Вячеслав Холопов, партнер, директор по офисной и складской недвижимости компании Knight Frank Russia & CIS: "К сожалению, железная дорога предлагает не самые выгодные тарифы и стоимость перевозки грузов даже на большие расстояния в ряде случаев уже получается выгоднее в случае использования автомобильного транспорта. При этом, что важно для клиентов, срок доставки по автомагистралям является хорошо прогнозируемым". Однако при создании новых индустриальных парков господин Холопов все же считает необходимым предусматривать возможность подведения железнодорожной ветки.
Очевидно, что бурный рост количества производственных площадок окажет рано или поздно на работу логистических компаний сильное влияние вне зависимости от того, каким видом транспорта преимущественно пользуются резиденты. "Одно из основных преимущественных индустриальных парков перед традиционными методами размещения производительных ресурсов — сокращение издержек на инфраструктуру за счет в том числе доставки сырья и готовой продукции. Соответственно, нескольким компаниям, которым, так сказать, "по пути|, будет проще формировать фуры или железнодорожные составы вместо того, чтобы отправлять грузы небольшими партиями",— полагает господин Бурмистров. Такой подход может, с одной стороны, уменьшить общие объемы транспортной работы и выручку перевозчиков, с другой — поможет им же оптимизировать собственные затраты за счет сокращения холостого пробега. "На первый план выйдет уже не наличие ресурсов, например, автопарка, а умение им распорядиться наиболее оптимальным образом. В целом я бы рекомендовал логистам активнее дружить с индустриальными парками и стремиться к тому, чтобы предлагать резидентам комплексные услуги",— говорит эксперт.
По словам господина Холопова, "за редким исключением, наши парки еще не заполнены и уменьшение затрат за счет использования общей инфраструктуры происходит далеко не всегда. По большому счету парки пока не оказывают существенного влияния на изменение расходной части на логистику. Но оптимизация логистических схем — это наше будущее". По всей видимости, это будущее не за горами. По прогнозу Министерства промышленности и торговли, в ближайшие пять лет количество парков может достигнуть 300 — к слову, при непосредственной поддержке самого ведомства, которое ставит развитие данного направления одной из своих приоритетных задач. При таком числе промплощадки нового типа уже станут реальной силой, под запросы которой придется подстраиваться и логистам, и всем остальным.