Уходящий год принес игрокам рынка железнодорожных грузоперевозок немалые испытания. К непредсказуемости темпов падения объемов, вызванных стагнацией в экономике, и правительственному решению о «замораживании» тарифов для РЖД в конце лета добавились новые правила игры для операторов – владельцев подвижного состава. По мнению участников рынка, нововведения подорвут конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Основные игроки на рынке железнодорожных грузоперевозок в Центральном Черноземье (структура РЖД – Юго-Восточная железная дорога (ЮВЖД), ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК)) сегодня констатируют снижение объемов доставки грузов. Так, по данным, опубликованным на сайте ЮВЖД, за десять месяцев текущего года со станций на полигоне компании было отгружено 69,16 млн т грузов, что ниже прошлогоднего показателя на 1,9%. Аналогичная тенденция «низкой базы» отмечается в целом по РЖД: по итогам девяти месяцев объем погрузки уменьшился на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (913,2 млн т). По итогам всего года в РЖД ожидают падения погрузки «в пределах 1,8%». По прогнозу президента компании Владимира Якунина, в 2015 году «падение может быть где-то в районе 1%».
«Сегодня мы переживаем период стагнации экономики и снижения объемов перевозок на всей сети железных дорог», – отмечает директор воронежского филиала ПГК Александр Герасимов. В связи с этим, полагает он, еще более актуальной для операторских компаний и перевозчика становится задача по сокращению транспортных расходов грузоотправителей в целях повышения рентабельности бизнеса и конкурентоспособности российских товаров: «Ключевой тенденцией сегодня является оборотный, а не накопительный характер рыночной экономики, при которой грузоотправители заинтересованы в максимально оперативной подаче вагона, а оператор должен незамедлительно реагировать на запрос клиента во избежание снижения эффективности перевозочного процесса и задержек грузов на складах».
По оценке операторов, в 2014 году в связи с переменами конъюнктуры рынка наметилась тенденция изменения структуры регионального грузопотока, что негативно повлияло на стабильность грузоперевозок. В течение года наибольший объем грузов на экспорт, которые идут по ЮВЖД, сосредоточился в портах Новороссийск и Туапсе, которые не в силах справиться с возникшей нагрузкой и вынужденно ограничили свою пропускную способность продукции металлургических заводов России до 90 вагонов стали и 380 вагонов слябов в сутки. При этом мощности одного Новолипецкого металлургического комбината позволяют полностью обеспечить суточную норму порта Новороссийск по выгрузке слябов. Грузоотправители, имеющие рычаги лоббирования своих интересов, правдами и неправдами добивались «зеленого света», а остальным приходилось только сетовать на задержку доставки груженых вагонов.
«Рыночная экономика должна иметь сегодня оборотный, а не накопительный характер для повышения рентабельности бизнеса, поэтому нам нужно повышать эффективность перевозочного процесса, работать “с колес”, не держа груз на складах и “брошенных” поездах», – полагает Александр Герасимов.
Снижение объемов грузов привело к профициту подвижного состава, который, по данным РЖД, составляет на общероссийской сети 290 тыс. вагонов.
Директор воронежского филиала ФГК Александр Бавыка утверждает, что ставки маржинальной доходности работы парка понизились: «Если сравнивать, допустим, по отношению к ставкам 2012-го года, доходность работы полувагона обвалилась с 1,25-1,3 тыс. руб. за вагон в сутки до 450-500 руб. за вагон в сутки. Налицо избыточный парк на сети РЖД, и это, конечно, требует выработки определенной регуляторной модели, которая будет направлена на стабилизацию ситуации на рынке. С одной стороны – гарантированное обеспечение пользователей подвижного состава, с другой стороны – создание нормальных технологических и экономических условий работы парка».
Однако, констатируют игроки рынка, в ближайшей перспективе ожидать «нормальных условий работы парка» не приходится. В августе вступили в силу два документа, которые внесли серьезные изменения в деятельность российских железнодорожных операторов-владельцев вагонов. Речь идет о техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и постановлении правительства РФ №737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации». Согласно этим документам отныне эксплуатация грузового подвижного состава прекращается при достижении назначенного срока службы. А его продление возможно только при дорогостоящей модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленной продукции. Такие решения вызвали бурную дискуссию всех участников рынка грузоперевозок и негативные прогнозы ряда экспертов по развитию данного сегмента отечественной экономики.
ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА Несмотря на то что новый техрегламент вступил в силу со 2 августа, до сих пор не закончена разработка технических условий по продлению срока службы подвижного состава. Продолжается обсуждение содержательной части. В нее входят основные принципы, подходы, перечень работ, которые необходимо выполнять в рамках процедуры продления. «В нашей компании считают, что перечень работ, который сегодня предлагается, избыточный. Если перевести в цифровое выражение то, что сегодня нам предлагается, стоимость продления срока службы подвижного состава будет составлять 850 тыс. руб. А такая “цена вопроса” превращает новый регламент практически в запретительную процедуру. Стоимость нового подвижного состава старых моделей составляет около 1,2 млн руб. Согласитесь, продлевать срок службы старого вагона за чуть меньшую сумму нецелесообразно», – считает представитель ФГК Александр Бавыка.
Генеральный директор той же компании Виталий Евдокименко на прошедшем в октябре заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре сделал такой прогноз: учитывая структуру парка по годам постройки, рынок грузоперевозок ждет массовая утилизация подвижного состава. «Отсутствие переходного периода, по сути, не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации вагонов, что незамедлительно приведет к массовому снятию подвижного состава с эксплуатации. Пик списания вагонов придется на 2015–2017 годы – по 80–100 тыс. вагонов ежегодно. В условиях сохранения устойчивого профицита парка вагонов и существования операторов на грани рентабельности приобретения новых вагонов взамен списанных не произойдет. Спрос на новые вагоны восстановится только к 2017 году, причем существует реальный риск, что парк вагонов будет пополняться морально устаревшими моделями, а после 2018 года прогнозируется резкий спад выбытия вагонов, который на ближайшие пять лет приведет к отсутствию крупных заказов у вагоностроителей», – полагает господин Евдокименко. Участники заседания комиссии РСПП предположили, что может пострадать и вагоноремонтный комплекс – резкое обновление парка приведет к закрытию 40 профильных предприятий и увольнению порядка 15 тыс. человек.
Марина Худокормова, главный технолог ООО «Вагоно-колесная мастерская», базирующегося в Старом Осколе Белгородской области, замечает, что уже сегодня вагоноремонтники столкнулись с рядом проблем. Пока порядок продления службы вагонов находится в разработке, непонятно, какие испытательные стенды, лаборатории понадобятся в перспективе. А их закупка и установка тоже дело не одного дня. «Ремонтным депо нужно будет аккредитовываться на право проведения модернизации и сертификации, а мы не знаем, что для этого нужно иметь, какие нам потребуются инвестиции на испытательные стенды. Амортизация на эти инвестиции ляжет на стоимость продления срока службы вагонов. Все взаимосвязано. На сертификацию предварительные цены озвучиваются, но они настолько баснословны, что, мне кажется, собственник придет к выводу: если собрать все затраты, то дешевле купить новый вагон, чем модернизировать старый. Складывается ощущение, что это специально делается, чтобы собственникам было невыгодно заниматься модернизацией и они склонялись к покупке новых вагонов», – предположила госпожа Худокормова.
Ее мнение разделяет и генеральный директор ОАО «Вагоноремонтное предприятие “Грязи”» Липецкой области Анатолий Бурмицкий: «Мы получили положительный ответ на нашу заявку об участии в сертификации вагонов, но как будет проходить сама процедура – пока неясно». По его мнению, только 10% подвижного состава будет выбраковываться, остальное можно продлевать. Однако, по данным РБК, который ссылается на источники в компаниях, у ПГК уже приостановлено больше 13,5 тыс. вагонов, у ФГК эта цифра доходит до 20% (около 30 тыс. вагонов).
«Эти вагоны куда-то нужно девать, потому что они мешают разъезжаться поездам, занимая пути, – называет еще одну проблему Марина Худокормова. – У нас, конечно, есть услуги по отстою вагонов, но наши возможности ограничены до тысячи вагонов. Наверное, у тех компаний, которые предоставляют услуги по отстою вагонов, прибыль вырастет, а ремонтники, такие как мы, имеют снижение объемов, потому что значительная часть рынка вагонов запрещена к эксплуатации и в ремонт их не подают. Пока не ясно, что с такими вагонами будет дальше. Все обсуждают активно проблему продления срока службы грузовых вагонов. При этом никто еще не поднимает вопрос о “тяге”. Ведь сколько локомотивов, тепловозов с истекшим сроком службы у тех же РЖД? По новому регламенту, получается, они тоже не имеют права эксплуатироваться после истечения срока службы».
По мнению Виталия Евдокименко, процесс подготовки документации по исполнению регламента искусственно затягивается, вагоны исключаются из оборота. Из-за этого растут расходы на вынужденное нахождение в отстое и потери от оперирования. Руководитель ФГК акцентировал внимание еще на одном аспекте. Затрагивающее отрасль постановление правительства ставит в заведомо неравные условия российские вагоноремонтные предприятия и владельцев подвижного состава перед компаниями Таможенного союза и СНГ из той же сферы деятельности, поскольку, в отличие от соседей, в России не предусмотрен двухлетний переходный период.
СОХРАНЕНИЕ ЭНЕРГИИ Ряд экспертов считают, что постановление правительства №737 «пролоббировано вагоностроителями». В частности, аналитик Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Михаил Еремин полагает, что инициированное Министерством промышленности и торговли РФ предложение о фактическом запрете продления сроков службы грузовых вагонов, «прикрываемое заботой о безопасности движения, является мерой финансовой поддержки вагоностроительных предприятий». С ним солидарен председатель Некоммерческого партнерства операторов ж/д подвижного состава (НП ОЖдПС), доцент Российской открытой академии транспорта МИИТ Фарид Хусаинов: «Нормально функционирующий рынок основывается на добровольных отношениях его участников. Если на определенном этапе кто-то из них прибегает к манипуляциям и принуждению представителей госорганов, для того чтобы гарантировать спрос на свою продукцию, он автоматически перестает быть субъектом рыночных отношений. Нечто подобное на наших глазах произошло в железнодорожной отрасли в результате предложенного регуляторами фактического запрета продления срока службы грузовых вагонов». Эксперт мотивирует свою позицию тем, что либерализация рынка предоставления подвижного состава и его дефицит способствовали тому, что спрос на грузовые вагоны рос невиданными темпами. Производство соответственно тоже росло. Со временем рынок насытился, и спрос упал с аномально высоких значений до уровня, достаточного для компенсации списываемого подвижного состава и небольшого роста парка.
«В последние 10 лет ежегодно списывалось от 23 до 48 тыс. вагонов (например, в 2013 году – 27,4 тыс.). В итоге потребность в продукции вагоностроительной отрасли начала снижаться. Производитель обратился к государству за помощью в создании искусственной потребности в его продукции. Перед вагоностроителями стояла нетривиальная задача поддержания долгосрочного спроса на товар на уровне аномально высоких значений, и она могла быть решена только при списании большого количества вагонов. Но как его обеспечить? Очень просто – сократить срок службы подвижного состава. Последние два десятилетия процедура продления срока службы была несложной: вагон, чье время эксплуатации (например, 22 года) закончилось, проходил капремонт и мог ездить по сети еще 11 лет, а потом – при соблюдении некоторых условий – еще пять лет. Если продление запретить, то за несколько лет можно заменить весь парк на сети», – предполагает Фарид Хусаинов.
Косвенно предположение о лоббировании интересов вагоностроителей подтверждается и подготовленной Минпромторгом стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года. По данным Минпромторга, мощности по выпуску локомотивов заняты на 57,7% (в 2013 году – 807 штук), грузовых вагонов – на 46% (57,7 тыс.), электропоездов – на 34,7% (650 штук).
Главным аргументом введения модернизации с сертификацией послужила забота о безопасности на сети. Однако, как отметил на заседании транспортной комиссии РСПП Виталий Евдокименко, если проанализировать статистику случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности подвижного состава, наблюдается «только 1% случаев, связанных с неисправностями кузова и рамы вагона, – то, что непосредственно связано с вопросами продления срока службы». Господин Евдокименко привел такую статистику: в период с 2005 по 2011 годы произошло 153 случая изломов литых деталей тележки, из них 113 случаев с деталями тележек, произведенных в период 2006–2011 годов. «Не ломаются у нас ни детали с продленным сроком службы, ни вагоны». Очевидно: если уж ратовать за обновление подвижного состава, для замены выбывающих вагонов имеет смысл использовать не устаревшие модели, а те, в которых использованы инновационные технологические решения.
У Фарида Хусаинова аналогичные расчеты: «На 400 тыс. “продленных” вагонов (примерно 230 тыс. из них и сейчас находятся на сети) за два десятилетия пришелся всего один случай обрыва хребтовой балки – в ноябре 2011 года с платформой-лесовозом, да и тот произошел по вине ремонтников, которые, обнаружив трещину, не исправили дефект так, как того требовала инструкция. При этом инцидентов, связанных с обрывами и изломами хребтовой балки вагонов, произведенных по новым ГОСТам, было зарегистрировано предостаточно. Например, один завод был вынужден вернуть партию из более чем 300 платформ с браком, вызвавшим подобные изломы… В результате проведенных исследований прямой связи между случаями изломов и сроком службы вагона не было выявлено».
Хотя, по мнению эксперта, если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки на предоставление вагонов вырастут, так как операторам придется компенсировать расходы на новый парк, и это бремя ляжет на плечи грузоотправителей и в конечном счете покупателей продукции, которую перевозят по железной дороге. Это еще сильнее подорвет конкурентоспособность российской промышленности. Подобные опасения разделяет и эксперт АСКОП Михаил Еремин: «Возможен возврат к дефициту вагонного парка, уход части владельцев вагонов “под флаги” иных государств, срыв производственной деятельности предприятий различных отраслей промышленности (что повлечет сокращение объемов перевозок железнодорожным транспортом), закрытие вагоноремонтных предприятий, покупок вагонов операторами, вынужденными отправить свой подвижной состав в металлолом. Любой предприниматель предпочтет покупать вагоны в соседних государствах по более приемлемым ценам; многим предприятиям, работающим с опасными грузами, придется перейти с железнодорожного на автомобильный транспорт».
Уже сегодня, как отмечал на встрече с депутатским корпусом и губернатором Тамбовской области Олегом Бетиным начальник ЮВЖД Анатолий Володько, наблюдается отток грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Это негативно сказывается на финансовом положении РЖД и состоянии автодорог, несущих незапланированные нагрузки. Президент РСПП Александр Шохин обратился с письмом к премьеру Дмитрию Медведеву, попросив его разрешить операторам продлевать жизнь старых вагонов через обычный капремонт, в противном случае на рынке может возникнуть дефицит вагонов.
Грузоотправители в сложившейся ситуации, с одной стороны, опасаются, что новый регламент приведет к нежелательному для них дефициту вагонов, с другой – ратуют за обновление подвижного состава операторов новыми вагонами. «Меня сегодня волнует вопрос запрета эксплуатации старых вагонов и дальнейшей сертификации. Хочу понять, если мы начнем пилить такие вагоны, как это скажется на перевозках – профицит будет или дефицит? Хотя очевидно, что парк компаний-перевозчиков давно нуждается в обновлении», – считает руководитель транспортного отдела компании «Русагросахар» Михаил Кученков. Его мнение поддерживает гендиректор ООО «Бековский сахарный завод» Алексей Исаев: «У нас создана целая бригада сварщиков, плотников, которые ремонтируют поступающие к нам вагоны. Операторам явно нужно обновлять парк».
Несмотря на очевидность необходимости обновления подвижного состава компаниями-владельцами вагонов, эксперты единодушны во мнении, что в интересах развития рынка грузоперевозок процесс этот должен происходить не в режиме «нон-стоп». Впрочем, переход на инновационные модели подвижного парка не предполагает и затяжных действий компаний.