Авиакомпания "Татарстан" признана банкротом. Арбитражный суд республики ввел в отношении перевозчика процедуру конкурсного производства. Временным управляющим назначен член партнерства "Альянс" Евгений Грабалин. По его словам, убыток авиакомпании "Татарстан" по итогам прошлого года превысил 3 млрд руб. Заместитель генерального директора группы компаний "Регион" Анатолий Ходоровский ответил на вопросы ведущего "Коммерсантъ FM" Бориса Блохина.
Фото: Василий Александров, Коммерсантъ
Росавиация в конце прошлого года аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан".
— Как вы считаете, отразится ли каким-то образом банкротство авиакомпании "Татарстан" на российской авиационной отрасли?
— Нет, она не может никак отразится, потому что компания уже практически не работает с ноября 2013 года. Даже если взять последние итоги 2013 года, когда произошла известная авария самолета Boeing в аэропорту Казани, эта компания была 18-й в России и перевозила менее 700 тыс. человек, а по итогам 2012 года это был еще менее значимый показатель — она была 23-й в стране. Это, скорее, знаковое банкротство, чем каким-либо образом способное изменить ситуацию в отрасли.
— Почему знаковое, что оно означает?
— История авиакомпании "Татарстан" — это попытка создать регионального перевозчика в достаточно благополучном субъекте федерации, там было все: и новая техника, и попытка эксплуатировать старую технику, и попытка привезти западные воздушные суда, и крайне грубая их эксплуатация. Компании запрещали летать за рубеж. Там был иностранный инвестор, там были попытки наоборот сделать ее государственной. Она, по сути, отразилась как в зеркале, и в итоге у нее осталось два воздушных судна советского производства ТУ-154, которые стоят, и долги. Эта компания становится символом той модели, которая не эффективна, и которой уже практически нет сейчас.
— Неэффективность этой модели заключается в региональных авиаперевозках, создании регионального перевозчика или в чем-то еще, как вы считаете?
— Здесь вопрос не в создании регионального перевозчика. Региональные воздушные суда, которые способны работать на именно региональных линиях, поступили в самом конце ее деятельности и сейчас находятся в компании "Ак Барс Аэро", которая стала правопреемником, она занимает примерно то же место — 25-е сейчас по масштабам бизнеса в стране. Здесь даже вопрос не в этом: вопрос в том, что попытка создать под эгидой сильного региона сильную компанию была предпринята не только в Татарстане, но все они закончили ничем, потому что эти воздушные суда работали на чартерных программах и в местах далеких от Татарстана. Желание иметь свою национальную авиакомпанию было у многих субъектов федерации, и сейчас Татарстан один из последних могикан, потому что все остальное, по сути, прекратило свое существование. Это общие проблемы для авиационного транспорта в России.
— У мелких авиакомпаний перспектив нет никаких на сегодняшний день на этом рынке?
— Смотря что называть перспективой. Ниша есть у многих, но проблема в том, что создавать компанию с парком воздушных судов Airbus A319, как в свое время в один из периодов жизни Татарстан делал — принималось такое решение, для перевозок из столицы Татарии, когда регулярные рейсы заполняемые идут только в Москву — это бессмысленно. Дальше начинается поиск своей ниши. Процесс переосмысления своей роли проходит сейчас и в Якутии, такая компания существует, там просто вовремя провели изменения в менеджменте. Татарстан повторил все те ошибки, которые только можно повторить в авиации, во время своей деятельности. С этой точки зрения такие компании — анахронизм рынка. Дело не в региональных перевозках, региональные перевозки нужны.
— Кстати, по поводу этого, перспективы какие-то у российского рынка региональных перевозок есть, скажем, такая ситуация, как в США — там же очень популярны местные авиаперелеты? Такое может когда-нибудь быть в России?
— Думаю, что нет. Объясню почему. США — это совершенно особая модель, это та страна, где любой гражданин, включая младенца, больше одного раза совершает авиационное путешествие. Это больше 300 млн пассажиров и самый большой аэропорт в мире. Это не Лондон по количеству обработанных пассажиров, не Париж, и даже Нью-Йорк, это аэропорт Атланты, которого мы не знаем даже. Что такое Атланта, знает, наверное, не каждый житель нашей страны. Это ориентация на внутренние перевозки, которая складывалась годами. Это колоссальная инфраструктура, это тысячи аэропортов. То, чего у нас нет — это мобильность населения. У нас главная проблема — отсутствие мобильности населения и соответствующая инфраструктура.
— Кто может претендовать на эти активы, кто вообще может претендовать на имущество этого авиаперевозчика?
— А там нет практически активов, там два самолета ТУ-154. Я не уверен, что их вообще можно продать, они на консервации. Все, что там было реально рабочим, через лизинговые схемы передано в "Ак Барс Аэро". Я думаю, что речь, скорее, о символическом банкротстве, кредиторов там достаточно, задолженности по зарплате, это будет символическое банкротство, активов там нет.