Европейский продуктовый грузопоток, оказавшийся под запретом с 7 августа, уже "похудел" на 20%, отмечают в логистических компаниях. Если правительство не отменит действующие санкции, значительной части автокомпаний, занимавших эту нишу, придется возить обувь и одежду в специализированных термофурах, чтобы выжить. В качестве альтернативы эксперты предлагают переориентироваться на грузы из стран Востока, Азии или Африки. Любопытно, но и отечественному АПК запреты пока тоже не слишком помогли.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Прежде всего от введения санкций пострадали автомобильные компании Восточной Европы, Белоруссии, Прибалтики. То есть все, кто специализируется на рефрижераторных и изотермических перевозках продуктов питания. Так, по мнению Галины Гельфанд, директора по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab, одним из основных провисающих сегодня направлений является Прибалтика. "Здесь в очередной раз ощутили силу введенных санкций, и не только в сегменте продовольственных товаров",— уверена госпожа Гельфанд. По ее прогнозам, страны этого региона недополучат в бюджет существенную сумму в связи с сокращением транзитных грузов, а в долгосрочной перспективе рискуют совсем потерять "российский" грузооборот. С ней соглашается Тимур Ратников, директор департамента транспортной логистики компании "Молком", подчеркивая при этом, что основными причинами для сокращения объемов автоперевозок послужили именно российские ответные санкции, а не введенные против России ограничения. "Значительное снижение демонстрируют поставки плодоовощных продуктов, сегменты молочного, мясного и рыбного производства, на которые были направлены российские контрсанкции. По разным оценкам, речь идет минимум о 15-20-процентном снижении объемов импортных автоперевозок продуктов питания",— заключает он.
Как считают участники рынка, этому сегменту будет крайне тяжело удержать свой бизнес на плаву в текущих условиях. "Таким компаниям сложно перестроиться из-за особенностей их транспорта, ведь в рефрижераторе не будешь перевозить обувь или оборудование",— подчеркивает Александр Соболев, генеральный директор холдинговой компании "Транссертико".
Один из уже действующих маневров для выживания в сложившихся условиях — это "продление" маршрутов поставок из Европы до стран Таможенного союза. "Можно ожидать увеличение грузопотока продуктов питания из этих стран (в частности из Белоруссии) в Россию",— отмечает руководство "Молком". Эти предположения основаны на первых результатах мониторинга Россельхознадзора, согласно которому в августе и сентябре объемы импортных поставок в Белоруссию рыбы из Норвегии и молочных продуктов из Прибалтики и Польши увеличились в разы.
Ботинки из холодильника
Также многие компании пока еще держатся на рынке, используя схему "перевозить все, что удается найти". Однако более устойчивый сценарий, по мнению господина Соболева, для фирм, потерявших грузопоток,— это необходимость переключаться на другие географические направления поставок, искать аналоги доставляемой ранее продукции в других странах, например в Македонии, Турции, Сербии, Китае. "У автомобильных операторов, мне видится, есть неплохая перспектива осваивать перевозки скоропортящихся товаров из Северной Африки, которые морским путем доезжают в не очень качественном состояние",— рассуждает Руслан Кисс, генеральный директор ЗАО "Русский логистический провайдер".
Теоретически переориентировать грузопотоки достаточно просто, ведь Россия по-прежнему импортирует значительные объемы продовольственных продуктов и запрет на ввоз рыбы или мяса еще не означает снижение потребления указанных позиций. В качестве примера можно привести объемы ввозимого в страну молока. По оценкам госпожи Гельфанд, на текущий момент в страну импортируется до 50% молока, или 15-18 млн тонн. Значительная часть импорта в этом сегменте приходится на белорусские поставки.
В то же время, считают эксперты, по факту сделать это будет крайне трудно — главным образом потому, что эти направления уже заняты. И те игроки, у которых уже есть выстроенные коммуникации с коллегами и партнерами из стран Таможенного союза, а также Китая и Южной Америки, сегодня в выигрыше. "Понятно, что перевозчики будут стремиться получить другие грузы. К примеру, Чили готова поставить на российский рынок различные виды продовольствия, но по стоимости это весьма накладно. Кроме того, данный товар скорее возьмет на себя железная дорога",— рассуждает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". Дело в том, что везти продукты из Южной Америки придется морем. Из портов быстрее всего потребителям их доставит железная дорога, также имеющая специализированный парк рефрижераторов и изотермических вагонов. "То есть автотранспорт может подключиться к этим перевозкам, но вряд ли он сможет сыграть в них ключевую роль, а значит, работа найдется не для всех автоперевозчиков",— говорит господин Баранов.
Санкции отменили рост тарифов
В результате, прогнозируют в компаниях, логистам придется играть на понижение. "Чтобы как-то удержаться на рынке, перевозчики будут снижать тарифы, чтобы немного подвинуть конкурентов в "непродовольственных" группах товаров",— прогнозирует господин Кисс. О снижении тарифов, а вместе с ними и рентабельности этого сектора говорят и в других компаниях. В частности, господин Ратников отмечает, что начавшаяся диверсификация перевозок, то есть использование специализированного рефрижераторного парка для транспортировки не только продуктов питания, уже негативно влияет на стоимость перевозки. "С начала 2014 года цены стабильно снижались, и на настоящий момент тарифы на импорт из Европы в Россию упали, по разным оценкам, на 20-25% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Одновременно происходит снижение рентабельности экспортно-импортных автоперевозок",— заключает он. Более того, демпинг на рынке привел к тому, что в компаниях не ожидают даже сезонного 10-15-процентного повышения тарифов.
Казалось бы, санкции должны сыграть на руку российским производителям агропромышленного сектора и стимулировать развитие внутренних перевозок в стране, но для этого нужно время. "Улучшить состояние отечественного АПК можно не за один день, а только в течение длительного периода. Для этого необходимо создание комфортных условий для организации производства на территории самой страны. Например, в Белоруссии это действует, возможно, будет действовать и в России",— констатирует господин Соболев.
То есть запреты должны продержаться несколько лет, прежде чем отечественный АПК сможет заместить импортные объемы. "Вероятно, что на первом этапе (в течение одного-двух лет) введенные ограничения приведут к сокращению объемов перевозок из ЕС и перераспределению импортных грузопотоков в целом. Если санкции не будут отменены, то в среднесрочной перспективе, при соответствующей государственной поддержке, состояние АПК РФ может улучшиться",— говорит господин Ратников.
А пока что, прогнозируют в холдинговой компании "Транссертико", внутренние перевозки будут сменять географические приоритеты. "Больше грузов будет идти со стороны Азии. Но это не будет критично, ведь поток товаров из ЮВА всегда был гораздо больше, чем поток из Европы",— подчеркивает господин Соболев. Что касается макроэкономических перспектив в целом, то "можно ожидать 5-10% роста по сравнению с третьим кварталом текущего года, ведь Новый год не отменят даже санкции", заключают в руководстве 3PL-провайдера LogLab.