Развитие инфраструктуры является одним из ключевых направлений, обеспечивающих устойчивое развитие не только ОАО РЖД, но и транспортной отрасли в целом. По экспертным оценкам, этот аспект станет ключевым для развития экономики России в ближайшие годы, поскольку потребности реального сектора намного превышают пропускные возможности сети и прогнозы в отношении динамики спроса на услуги грузовых железнодорожных перевозок также говорят о необходимости серьезных инвестиций в этой сфере.
Фото: Пресс-служба ОАО "РЖД"
Фото: Пресс-служба ОАО "РЖД"
Есть позиция, согласно которой крупные государственные инвестиции в развитие железных дорог и другие инфраструктурные проекты неэффективны. Ее сторонникам можно возразить, опираясь на данные Всемирного экономического форума (ВЭФ), которые приводились на заседании дискуссионного экономического клуба "Диалоги". К базовым факторам, влияющим на место той или иной страны в рейтинге конкурентоспособности, который регулярно рассчитывает ВЭФ, относятся, в частности, качество институтов и развитие инфраструктуры. Другими словами, инфраструктура, а значит, и развитие транспорта рассматриваются ВЭФом на одном уровне с состоянием инвестиционного климата, который, в свою очередь, определяет качество институтов.
Новый уровень задач
Прежде всего следует отметить, что российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз — в 17 раз. Напомним, что грузонапряженность — параметр, характеризующий интенсивность использования железнодорожной сети, измеряемый количеством тонн, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины линии, или количеством тонн груза, перевезенного через пункт железнодорожной сети за определенный период. Также необходимо понимать, что интенсивность перевозок не распределяется по всей сети равномерно. Как отмечает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, общая протяженность так называемых узких мест на сети железных дорог ОАО РЖД достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины. При этом в основном они находятся на главных направлениях сети, где выполняется практически 80% грузооборота, в том числе перевозки грузов энергосырьевого комплекса. Политика в отношении модернизации инфраструктуры объясняется, с одной стороны, необходимостью расшить эти узкие места, с другой — обеспечить общее стратегическое развитие транспортного комплекса, адекватное запросам сегодняшнего и завтрашнего дней.
По экспертным оценкам, для этого необходимо поднять уровень вложений с нынешних 0,6-0,7% от ВВП по крайней мере до 1-1,5%, как это предусмотрено Стратегией социально-экономического развития России до 2020 года. Добавим, что в развитых странах уровень расходов на развитие железнодорожной инфраструктуры составляет 4,5-5% от ВВП.
Идем на восток
Сложно выделить какой-то один из реализуемых проектов в качестве приоритетного, каждый из них имеет свое значение для сети в целом. Попробуем рассмотреть политику компании по основным блокам. Прежде всего, конечно, речь идет о проекте Восточный полигон. Напомним, что в середине 2013 года данный проект оценивался в 562 млрд руб. В целом в разработанном паспорте проекта модернизации БАМа и Транссиба отмечено, что 26,2 млрд руб. должен выделить бюджет, а затраты РЖД увеличиваются лишь на 3,2 млрд. руб. Кроме того, паспорт проекта предусматривает увеличение пропускной способности на 66 млн тонн, а не на 55 млн, как предполагалось ранее. Увеличен и нормативный вес поезда с нынешних 5-6 тыс. тонн до 7,1 тыс. тонн, однако необходимым условием реализации этих планов является освоение машиностроительным комплексом выпуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также обеспечение этим парком Восточного полигона.
Кроме удовлетворения запросов внутренних потребителей транспортных услуг расширение пропускной способности магистралей в значительной мере направлено на дальнейшее развитие железнодорожного сообщения между Россией и Китаем. По словам президента компании РЖД Владимира Якунина, скоординированное развитие железных дорог двух стран — это важное условие для расширения внешнеэкономических связей между другими странами Европы и Азии. "По мере развития торгово-экономических связей со странами АТР, и в первую очередь с Китаем, повышается актуальность развития Восточного полигона сети российских железных дорог",— отмечает глава ОАО РЖД. Аналитики солидарны с оценками РЖД, указывая, что именно в Юго-Восточной Азии формируется новый центр мировой экономики. "Вообще есть общее замедление темпов экономического роста во всем мире. Но при этом, скажем, страны Азиатского региона тем не менее демонстрируют все-таки достаточно большой рост на фоне общемировых тенденций,— отмечает руководитель Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.— Спрос на российскую продукцию есть, поэтому крайне важно понимать риски, возникающие в связи с наличием узких мест. Если в целом погрузка по сети снизилась, то в направлении портов она не осталась на прежнем уровне, а по ряду показателей даже выросла". По его словам, необходимость модернизации БАМа и Транссиба, то есть так называемого Восточного полигона, подкрепляется расчетами. В частности, Юрий Саакян указывает, что на дальневосточной дороге грузооборот вырос к уровню 2013 года примерно на 12,5%, по БАМу — на 15%. "Потребность в этих магистралях, в их расширении у экономики есть. У грузовладельцев есть спрос, они, соответственно, заинтересованы вывозить свою продукцию, а железная дорога уже не может с этим справиться",— уверен эксперт.
Не запнуться о стыки
Если же рассматривать проблему шире, то очевидно, что не только на Дальнем Востоке проблема припортовых участков является актуальной. По сути, это является глобальным вызовом для России и главным условием развития ее транзитного потенциала. В условиях усиления международной конкуренции и реализации ряда амбициозных международных проектов наша страна не может потерять своих лидирующих позиций при формировании транспортного коридора, соединяющего Азиатско-Тихоокеанский регион и страны Европейского союза.
Вопросы финансирования этих проектов, естественно, остры, и споры вокруг них не прекращаются. Но следует учитывать позицию, высказанную на заседании дискуссионного экономического клуба "Диалоги" генеральным директором Федерального центра проектного финансирования Александром Баженовым: "Развитие инфраструктуры не может окупаться за счет тарифной выручки и коммерческих услуг в принципе. Есть исследования Организации по экономическому сотрудничеству и развитию, есть исследования Международного валютного фонда, которые пытаются оценить связь между развитием инфраструктуры, экономическим ростом, ростом доходов бюджета. Они показывают: инфраструктура окупается (даже в наиболее развитых рынках) не за счет коммерческих услуг потребителям, которые начинают ею пользоваться. Она окупается за счет результатов экономического роста. Факт заключается в том, что расчет за железные дороги должен привязываться к определенным результатам экономического развития на уровне регионов или страны в целом".
Если же вернуться к проблемам собственно транспорта, то в качестве одного из приоритетов развития участники рынка называют обеспечение перевозок контейнерных грузов через российские порты Дальнего Востока из северо-восточных провинций Китая на юг страны, в Японию, Южную Корею и другие государства. Речь идет о тех регионах КНР, которые не имеют прямого выхода к морю. Кроме того, одним из ключевых проектов развития припортового железнодорожного сообщения является модернизация инфраструктуры в районе порта Усть-Луга. "Этот порт является уже третьим по грузообороту в Европе и имеет потенциал к дальнейшему наращиванию мощностей. Для России это означает рост грузопотоков на Запад через Калининград, а также выполнение установки главы государства на реализацию транспортного единства страны",— отметил господин Якунин. Он напомнил, что одним из приоритетов деятельности РЖД в ближайшей перспективе правительство РФ определило развитие порта Тамань и реконструкцию железнодорожных подходов к нему, включая строительство нового обхода Краснодара. Федор Пехтерев отмечает, что реализация инфраструктурных проектов РЖД станет ключевым моментом, определяющим развитие всего региона в целом. "Потребность предприятий реального сектора в транспортных услугах вырастет в ближайшие годы не менее чем на 20-30%, и мы должны быть готовы к тому, чтобы обеспечить ее удовлетворение",— уверен эксперт.
Новые горизонты сотрудничества
Особое внимание в нынешнем будет уделено международным проектам. В частности, начались работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры в Сербии, кроме того, должен появиться бизнес-план проекта строительства линии широкой колеи от Братиславы до Вены. "Продолжим работы по созданию железнодорожной инфраструктуры на острове Калимантан в Индонезии и ожидаем возможного развития контракта на строительство во Вьетнаме. Будет также обсуждаться целесообразность участия России в лице РЖД в приватизации греческих железнодорожных активов",— заявил президент РЖД.
Главным направлением работы в сфере пассажирского сообщения Владимир Якунин считает проект высокоскоростного движения между Москвой и Казанью, а также увеличение скорости движения скоростных поездов "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом. Приоритетом работы РЖД в столичном регионе будет развитие пригородного железнодорожного сообщения в рамках программы развития Московского транспортного узла, включая запуск регулярного пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги.
Отметим, что столь серьезные задачи и масштабные вложения осуществляются в условиях режима жесткой экономии, о которой неоднократно заявляло руководство страны. В частности, необходимо напомнить о нулевой индексации железнодорожных тарифов, что серьезно усложнило поиск финансовых ресурсов. Одним из ключевых условий выполнения поставленных задач является детальная проработка всех возникающих вопросов. И в первую очередь формирование конкурентной среды.
Действительно, в отличие, например от Deutshe Bahn, который практически полностью замыкает на себе функции заказчика и подрядчика, на сети РЖД формируется и развивается система аутсорсинга. По мнению аналитиков, сфера инфраструктурного строительства на железнодорожном транспорте является одной из наиболее прозрачных и открытых в российской экономике. Несколько десятков компаний обеспечивают реализацию проектов со стадии разработки первичной документации до сдачи в эксплуатацию. Это не только позволяет существенно сэкономить денежные средства, но и обеспечить исключительно высокое качество проводимых работ.
Всего в реализации инфраструктурных проектов РЖД (с учетом субподрядов) вовлечено свыше 500 организаций, и это, пожалуй, наиболее конкурентный сегмент в строительном секторе. "Конкурсные процедуры вполне прозрачны, но даже с учетом того, что мы уже не первый год на рынке и имеем сложившуюся репутацию, каждый раз с некоторым трепетом подаем заявку на участие, поскольку в данном случае прежние заслуги имеют мало значения: побеждает сильнейший,— отмечает топ-менеджер одной из таких компаний. Но, не умаляя значения вклада каждого из участников рынка в формирование нового облика российских железных дорог, специалисты все-таки выделяют несомненных лидеров.
Например, ОАО "РЖДстрой" участвует в реализации проектов стратегической важности: подготовка инфраструктуры Сочи к проведению зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в 2014 году, развитие интермодальных перевозок во Владивостоке и Казани в рамках подготовки к Саммиту АТЭС и Летней универсиаде.
ОАО "Росжелдорпроект" — крупнейшая компания на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта России. "Росжелдорпроект" принимал участие в ключевых проектах по реализации транспортной составляющей олимпийских объектов Сочи-2014, таких как проектирование и изыскательские работы по совмещенной автомобильной и железной дороге Адлер-- горноклиматический курорт "Альпика-Сервис", строительство сплошного второго пути на участке Сочи--Адлер--Веселое, строительство новой железнодорожной линии Адлер--аэропорт Сочи. По всем этим объектам компания выступила генеральным проектировщиком. В портфеле реализованных проектов — участие в организации интермодальных перевозок на участке от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань для транспортного обеспечения Всемирной летней универсиады-2013, а также участие в организации интермодального железнодорожного сообщения с Белорусского, Павелецкого и Киевского вокзалов в московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково. Не менее важными для компании являются выполненные проектные работы по объектам "Реконструкция участка Москва--Санкт-Петербург для организации скоростного движения пассажирских поездов со скоростями движения до 250 км/ч" и "Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург--Бусловская Октябрьской железной дороги". Сегодня "Росжелдорпроект" принимает активное участие в проектах реконструкции и развития Московского железнодорожного узла и развития БАМа и Транссиба.
Также одной из наиболее крупных строительных организаций, участвующих в создании транспортной инфраструктуры страны, является компания "Трансюжстрой". В ее состав входит более 20 организаций для выполнения всего комплекса работ по проектированию и строительству железных и автомобильных дорог, объектов промышленного и гражданского назначения, а также предприятия по производству строительных материалов и конструкций. Компания принимала и принимает участие в строительстве объектов транспортной инфраструктуры для Олимпиады 2014 года в городе Сочи, Универсиады 2013 года в городе Казани, объектов Московской, Приволжской, Северо-Кавказской, Октябрьской и Забайкальской железных дорог.
Очень интересно участие группы компаний "Афина Паллада". Многопрофильный холдинг, работающий в десятках сфер — от научно-технических разработок и масштабных промышленных проектов до сельского хозяйства, в полной мере использует свой опыт при выполнении заказов от РЖД. Одним из лидеров в секторе мостостроения является УСК "Мост". Только за последние два года сданы десятки объектов от олимпийского Сочи до острова Русский во Владивостоке. К уже завоевавшим заметное место относится Группа компаний 1520, известная модернизацией инфраструктуры для скоростного движения на маршруте Москва--Санкт-Петербург, организацией интермодальных перевозок до Казани, работой по проекту подходов к портам Финского залива. Однако можно сказать, что в сегменте строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры сложилась уникальная для России конкурентная среда, где присутствуют многопрофильные строительные холдинги, обладающие мощной научно-технической и производственной базой.
Не вызывает сомнений, что в сфере модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта в ближайшей перспективе предстоят большие перемены. Развитие страны предопределяет необходимость развития данного сектора. Новые вызовы, безусловно, стимулируют отрасль к консолидации, объединению ресурсов, внедрению новых технологий и бережливому строительству.
подпись
Масштабные стройки - глобальный вызов для России и главное условие развития ее транзитного потенциала
Эксперты
Сергей Донской, министр природных ресурсов и экологии России
В 2013 году на государственный баланс были поставлены такие месторождения нефти, как имени Савостьянова с запасами 160,2 млн тонн, им. Н. Лисовского (Преображенское) — 113,5 млн тонн, Санарское — 94,6 млн тонн — в Иркутской области, Байкаловское — 51,9 млн тонн — в Красноярском крае, Колтогорское — 35,5 млн тонн — в Ханты-Мансийском АО.
Есть успехи и в открытии газовых месторождений. На баланс поставлены месторождение Южно-Киринское с запасами 259,9 млрд куб. м в Охотском море, Северо-Русское — 49,0 млрд куб. м — в Ямало-Ненецком автономном округе, Южно-Кыпаканское — 43,9 млрд. куб. м — в Ямало-Ненецком автономном округе, Абаканское — 31,9 млрд куб. м — в Красноярском крае.
В начале 2014 года были открыты два месторождения, достаточно крупных по запасам: Оуринское с извлекаемыми запасами нефти 34 млн тонн и Западно-Колтогорское с извлекаемыми запасами нефти 15 млн тонн.
Для поддержания текущего уровня добычи углеводородного сырья и нивелирования отраслевых рисков мы изучаем наиболее эффективные способы государственных вложений в геологоразведочные работы. Например, мы планируем концентрировать бюджетные средства в наиболее перспективных территориях, где находится большое количество локализованных и нелокализованных ресурсов углеводородного сырья и где велика вероятность средних и крупных открытий.
Выделено пять таких зон--потенциально новых центров нефте- и газодобычи. Три из них в Западной Сибири, одна в Восточной Сибири и одна в Прикаспийском регионе.
Знания о ресурсном потенциале этих зон будут получены в ближайшие несколько лет. Это позволит принимать взвешенные решения по строительству необходимой инфраструктуры и социально-экономическому развитию.
Валентин Тазетдинов, управляющий директор ОАО "Челябинский трубопрокатный завод"
С модернизацией Транссиба и Байкало-Амурской магистрали связаны ожидания не только жителей Сибири и Дальнего Востока, но и других регионов России. Совершенствование инфраструктуры позволит в разы увеличить грузопоток. И это придаст мощнейший импульс для развития экономики страны. То, что расширенные возможности транспортной системы будут востребованы, очевидно. Так, с началом выполнения контракта по проекту "Сила Сибири" ОАО "Газпром" на ЧТПЗ больше чем в два раза увеличилось производство труб, более чем в четыре раза возрос оборот вагонов. Решить такую сложную и важную для нашей компании проблему было бы невозможно без тесного взаимодействия с нашим стратегическим партнером Южноуральской железной дорогой, которая не только своевременно вывела на должный уровень работу на станциях, прилегающих к предприятию, но и помогает нам в организации маршрутных отправок готовой продукции. Модернизация Транссиба и БАМа позволит сделать взаимодействие регионов России более оперативным и эффективным.