На фоне переизбытка вагонов и снижения объемов перевозок железнодорожные операторы продолжают терять доходность. Это ужесточило конкуренцию между ними: в борьбе за клиентов участники все чаще перестают сдавать свои вагоны в аренду и сами оперируют парком. Для многих компаний этот год может оказаться убыточным, а в следующем ситуация только ухудшится.
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
По данным рейтинга вагоностроительных и операторских компаний Infoline Rail Russia Top, в первом полугодии 2014 года ситуация на рынке железнодорожных операторов была критической: доходность от оперирования вагонами оказалась крайне низкой, а объем перевозок у многих частных операторов сократился даже больше, чем погрузка на сети ОАО РЖД (в январе--августе упала на 1,4%, до 808,4 млн тонн). Отрицательную динамику показали крупнейшие операторы: UCL Rail Владимира Лисина (объединяет Первую грузовую компанию и Независимую транспортную компанию) и Федеральная грузовая компания (ФГК; подконтрольна ОАО РЖД). Перевозки упали и у менее крупных игроков — Rail Garant Сергея Смыслова и Сергея Гущина, "Трансгаранта" группы "Сумма", "Спецэнерготранса" Зияда Манасира и др. В Globaltrans признают, что в первом полугодии "спрос на грузовые железнодорожные перевозки стагнировал".
На этом фоне продолжает снижаться и суточная доходность наиболее распространенных в общем парке полувагонов (около 550 тыс. штук из 1,2 млн). В первом полугодии она составила 400-500 руб., что втрое ниже, чем в пиковом 2012 году. Доходность по крытым вагонам и цистернам сократилась за год на 30%, до 900 и 750 руб. соответственно, следует из исследования Infoline. По словам источников "Ъ" среди операторов, на некоторых направлениях доходность от полувагонов не превышает 350 руб. В итоге финансовые результаты ряда операторов также ухудшились: у ФГК выручка по МСФО сократилась на 7,3%, до 24,2 млрд руб., у Globaltrans — на 6,9%, до 35,1 млрд руб.
По мнению главы "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, негативные результаты операторов связаны как с избытком подвижного состава и нехваткой локомотивов, так и в целом с "отрицательными тенденциями в российской экономике".
Большинство операторов уже отказались от пополнения парка, а у многих (UCL Rail, ФГК, Globaltrans, "Нефтетранссервис") объемы подвижного состава даже сократились из-за списания старых вагонов (в среднем на 1 тыс. вагонов). Исключение составили только "Спецэнерготранс" и "СГ-Транс", парк которых пополнился на 28,8% (до 11 тыс. вагонов) и 24,5% (до 22,8 тыс.) соответственно. Но это связано с тем, что обе компании вернули в свое управление вагоны, сдававшиеся в аренду, рассчитывая таким образом стать более конкурентоспособными, говорит Михаил Бурмистров. Гендиректор "Спецэнерготранса" Максим Мироненко подтвердил "Ъ", что самостоятельное оперирование своим парком позволит улучшить эффективность его использования.
В более устойчивом положении, по оценке Михаила Бурмистрова, находятся операторы, обеспеченные долгосрочной грузовой базой. В первую очередь это те, кто купил у промышленных структур их кэптивных операторов — Globaltrans (перевозит грузы ММК и "Металлоинвеста"), НТС (обслуживает Evraz) или саму грузовую базу, как, например, "УВЗ-Логистик" (контролирует угольную шахту Заречная). По мнению господина Бурмистрова, если во втором полугодии ситуация на рынке будет такой же, многие операторы, особенно с универсальным парком, рискуют завершить год с убытком. Большинство опрошенных "Ъ" участников рынка подтвердили, что пока не видят предпосылок для его восстановления или даже ждут ухудшения ситуации. Максим Мироненко подтверждает, что многие компании "находятся на грани рентабельности". Если тарифы ОАО РЖД на грузовые перевозки проиндексируют на 10%, как это обсуждается сейчас, добавляет он, грузоотправители либо уйдут на другие виды транспорта, либо захотят снизить транспортную нагрузку за счет дополнительного сокращения премии операторов.
Юлия Галлямова