Сложившийся профицит грузового подвижного состава на сети РЖД продолжает негативно влиять на эффективность перевозочного процесса. Стремление решить эту проблему и разгрузить инфраструктуру порождает довольно неоднозначные планы противодействия, такие, например, как выдача новых вагонных номеров только при покупке инновационного подвижного состава или при списании старых вагонов.
Ограничить выход вагонов на сеть возможно, как оказалось, с помощью краски
Фото: РИА НОВОСТИ
Сомнительная выгода
Свое решение предложило Министерство транспорта России. Как пояснили в пресс-службе ведомства, в настоящее время проект приказа "О внесении изменений в Административный регламент Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета предоставления железнодорожного подвижного состава и контейнеров" проходит экспертизу. Данная процедура занимает 60 дней. После ее завершения проект приказа будет направлен в Минэкономики России для получения соответствующего заключения.
"До принятия окончательного решения мы обязательно обсудим эту инициативу со всеми участниками рынка. Скорее всего, картина прояснится уже в октябре",— резюмировал заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Андрей Емельянов.
В ОАО "Российские железные дороги" инициативу встретили осторожно.
"Среди плюсов этого возможного решения — сдерживание роста вагонного парка при действующих пропускных мощностях. Кроме того, такая мера является хорошим стимулом для перехода на инновационный подвижной состав. В то же время надо понимать, что мера эта нерыночная — в будущем она может создать различные препятствия для роста малых компаний. Также операторы утратят, скажем так, гибкость, свободу маневра. Однако какой эффект больше проявится — положительный или отрицательный — утверждать, на мой взгляд, еще рано",— отметил заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Сергей Старых.
Начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "Первая грузовая компания" Дмитрий Бауков считает, что инициатива Минтранса будет способствовать остановке бесконтрольного роста вагонного парка на сети, не обеспеченного грузовой базой. "Это, в свою очередь, положительно скажется на эффективности перевозок грузов железнодорожным транспортом для грузоотправителей, а также повысит скорость доставки грузов. Предложенный вариант приобретения нового подвижного состава — при условии списания аналогичного количества старого парка — является единственным возможным решением вопроса господдержки производства вагонов,— подчеркнул Дмитрий Бауков.— Выпуск новых вагонов без одновременного списания старых имеет негативный эффект для железнодорожной отрасли, так как ведет к росту профицита вагонов на сети и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта. Реализация предложений Минтранса позволит операторам и РЖД улучшить качество сервиса для грузоотправителей, в том числе за счет своевременности доставки грузов. При этом важно, что приобретение вагонов будет происходить взамен выбывающего парка, обеспеченного грузовой базой. В результате на рынке остановится рост вагонного парка кэптивных операторов вагоностроителей, которые из-за недостатка грузовой базы перегружают сеть излишними порожними вагоноотправками в поисках груза, что приведет к потере эффективности всей системы железнодорожных перевозок".
Впрочем, некоторые операторы оценивают инициативу исключительно позитивно — как инструмент стимуляции технологического обновления парка подвижного состава. "Мы считаем, что приказ о пономерном учете является своевременным шагом и лежит в логике постановления правительства РФ N737 (дополнившим перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, вагонами, прошедшими процедуру продления срока службы), нацеленного на повышение пропускной способности сети и контроля за выпуском на сеть вагонов, прошедших модернизацию",— заметил директор по правовым вопросам ООО "Трансойл" Артем Колбинцев.
Номера с молотка
По заявлению директора по сбыту компании "РМ Рейл" Александра Куликова, вагоностроительные компании поддерживают стремление правительства нивелировать негативное воздействие, которое вызывает наличие на сети железных дорог профицита подвижного состава.
"По нашему мнению, введение моратория на выдачу сетевых номеров может привести как к определенным положительным результатам, так и вызвать существенные негативные последствия, в частности в таком сегменте, как специализированный подвижной состав, а именно цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, химические и специальные цистерны, автомобилевозы, думпкары, хопперы. В первую очередь необходимо отметить, что вагонам данного сегмента тележка повышенной грузоподъемности, применение которой является одним из критериев инновационности, обычно не требуется, поскольку в качестве инновационности используются другие показатели, к примеру объем кузова или цистерны, наличие конструктивных особенностей, которые повышают потребительскую ценность, безопасность подвижного состава и другие показатели. Необходимо отметить, что на сегодняшний день нет четко определенных критериев инновационности, кроме, пожалуй, наличия у вагона тележки повышенной грузоподъемности",— отметил Александр Куликов.
А во-вторых, по мнению топ-менеджера "РМ Рейл", практически весь указанный парк является на сегодняшний день дефицитным, а с учетом прогнозов роста грузопотоков по данным направлениям дефицит будет увеличиваться.
"Таким образом, принятие данного документа в части всех вагонов без исключения приведет к тому, что в сегментах, где профицит вагонов не наблюдается, предложение вагонов будет серьезным образом ограничено и собственники не смогут оперативно пополнять свой парк под растущие грузопотоки. В случае принятия приказа большинство отечественных вагоностроительных предприятий будут вынуждены полностью остановить свое производство. На основании вышеизложенного считаем необходимым существенным образом пересмотреть текущую редакцию приказа "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта РФ от 14 ноября 2005 года N137" либо его полностью отменить",— заключил Александр Куликов.
В то же время некоторые участники рынка готовы предложить альтернативные меры.
"Если говорить о причинах профицита, то, на мой взгляд, не последнюю роль сыграли бесконтрольные закупки вагонов лизинговыми компаниями, как правило, "дочками" различных банков, в последнее десятилетие. Что касается идеи Минтранса, то в ней есть спорные моменты. Представьте ситуацию: есть железнодорожный экспедитор, у которого в управлении 500 вагонов. Он заключает новый контракт с грузовладельцем, у него появляется потребность в расширении парка. Договор долгосрочный, компания готова купить вагоны, но при этом она не может нарастить парк без покупки инновационных вагонов или списания вагонов с истекшим сроком службы. Возможно, стоит ограничивать не по количеству номеров, а по грузовой базе операторов — разрешать заказы вагонов у производителей компаниям, имеющим на руках контракты, которые позволят обеспечить загрузку приобретаемых вагонов,— полагает член правления ООО "ИСР Транс" Олег Яценко.— Кроме того, в скором времени, когда окончательно будет ясна ситуация с продлением сроков эксплуатации, станет понятно, сколько вагонов каких типов ежемесячно будут списываться окончательно. И, возможно, на основании этой информации стоит ввести квоты для вагоностроительных предприятий. По итогам картина такая: приходит железнодорожный оператор с контрактом на определенные объемы грузов к вагоностроителям и заказывает 2 тыс. вагонов. Производители соглашаются, но предупреждают, что в соответствии с квотой они построят в январе не более 500 вагонов, в феврале — не более 150 и так далее. При этом компании, списывающие старый подвижной состав, имели бы приоритет в случае желания приобретать новые вагоны. С моей точки зрения, это была бы справедливая регуляция, учитывающая интересы всех участников рынка".
Меньше регуляторов
"Данная мера предлагает ввести существенные ограничения на нерыночных условиях, что изначально само по себе, по нашему мнению, неверно. Должны быть предложены такие условия, когда любой участник рынка сможет самостоятельно регулировать свой парк подвижного состава. Альтернативой в данном случае может стать аукцион, по результатам которого будут определяться стоимость и количество выдаваемых номеров. Безусловно, такая процедура должна быть четко регламентирована и проработана в соответствующих организациях",— считает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.
По расчетам экспертов Института проблем естественных монополий, только за первое полугодие текущего года парк вагонов вырос на 20 тыс. единиц и достиг 1,2 млн единиц.
"Несмотря на негативное состояние российской экономики и снижение погрузки на железнодорожном транспорте (-1,4% за январь--август), объем производства вагонов вырос на 7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 39,5 тыс. вагонов. Одна из самых обсуждаемых мер — квотирование парка вагонов. Но эта мера имеет свои плюсы и минусы,— отметил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Александр Поликарпов.— К плюсам можно отнести стабилизацию объема парка вагонов на текущем уровне, прекращение роста нагрузки на инфраструктуру, сохранение текущего уровня транспортной нагрузки для грузовладельцев. В то же время к минусам можно отнести снижение объемов производства вагонов и, как следствие, сокращение персонала, снижение уровня жизни населения в ряде регионов и моногородов — Новоалтайск, Рузаевка, Нижний Тагил и Канаш. А к рискам можно отнести возможную потерю вагоностроительной отрасли, возможное появление спекулятивного рынка перепродажи номеров вагонов и продажи "серых" и двойных номеров. Для урегулирования ситуации с парком вагонов целесообразно разработать комплексную долгосрочную программу, при реализации мер которой следует предусмотреть риски для всех участников рынка грузоперевозок и производства вагонов".
Также, по мнению эксперта, данная программа должна максимально нивелировать финансовую и экономическую нагрузку на всех участников рынка. При этом целесообразно максимально использовать меры экономического воздействия и как можно меньше использовать меры регуляторного воздействия.