— Алексей Львович, в последнее время вас много цитируют: "Мы можем и сами "Мистрали" строить, никаких проблем нет". По поводу производства собственных "Мистралей" — это была фигура речи, что нам и это по плечу, или понимание конкретных технологических и кадровых возможностей корпорации?
— Это результат глубокого анализа, поскольку, если мы смогли построить авианосец практически с нуля, потому что то, что было, и то, что стало — это небо и земля. Есть четкое понимание, где сильные и слабые стороны отечественного судостроения, кораблестроения военного, если быть точным, в применении к военным кораблям. Корпуса строить умеем, все судовые системы, механизмы известны, вооружение понятно, есть несколько слабых мест, в частности, главная силовая установка для корабля такой размерности, но и там мы тоже понимаем, на кого положиться, и каким образом организовать электродвижение, которое становится модным в военном и в гражданском судостроении тоже. Поэтому это была не фигура речи, а, скорее, хорошо продуманный и понятный ответ.
— Я правильно понимаю, что проблемы с главной силовой установкой, о которой вы упомянули, еще и потому, что она является результатом наших отношений с внешними поставщиками, которых мы сейчас лишены?
— Нет, просто мы очень мало строили крупных судов, к сожалению. Вся наша советская промышленность была заточена под суда определенных размеров. Много строили "река-море", и под это были созданы мощности, например, нижегородский завод "РУМО", который строил настолько хорошие моторы, которые и сейчас ходят по 100 тыс. часов, и все никак сломаться не могут, поэтому у них проблемы с производством. Это в качестве шутки, скорее. При этом, действительно есть определенные размещения главных силовых установок, мы говорим про дизельные двигатели, в первую очередь, которые работают в паре с генераторами, создают ту самую схему электродвижений, которая позволяет судам такого размера быть маневренными. И Минпром инвестирует деньги в государственные контракты, где разрабатываются похожие новые типажи двигателей.
Это вопрос времени: год-два-три или четыре, нужно проанализировать детально статус этих работ, поскольку технические решения по главным силовым установкам судовым низкооборотным и среднеоборотным, которые даже более подходят для организации электродвижения, могут быть поставлены на производство.
— Возвращаюсь к "Мистралям": я так понимаю, что физическую часть в этом корабле строили мы. Это была кормовая часть?
— Кормовую, заднюю часть. Да простят меня моряки и кораблестроители, мы строили кормовую часть. Это была не сильно интеллектуальная работа, но при этом мы получили очень много опыта во взаимоотношениях с иностранным судостроением, поскольку точность, которой мы добились при поставке второй уже кормовой части, очень удивила даже французов. Так и хочется сказать: "Ребят, мы же не папуасы, если умеем строить авианосцы, значит, сможем строить и вертолетоносцы". Слава богу, с оружием для этого корабля у нас тоже проблем особенных нет.
— А о каком авианосце речь?
— "Викрамадитья", который отдали индусам.
— Что касается авианосца, у нас есть долгострой под названием "Адмирал Горшков", ему сколько уже лет — пять, шесть?
— Нет, все авианосцы до этого были на отстое на Украине, один из последних — тот самый, про который вы только что сказали, был конвертирован в современный действующий крейсер. Получил индийское название "Викрамадитья", он прошел глубокую модернизацию, которая говорит о том, что мы создали корабль практически заново.
— Когда мы с экспертами обсуждали перспективы "Мистралей", мы пришли к практически единодушному выводу, что нам не столько нужны "Мистрали", сколько опыт взаимоотношений, обмена технологиями, в нашем случае, наверное, не столько обмен, сколько заимствование технологий, понимание технологических цепочек и нюансов, которые мы, если не утратили, то подзабыли. Отмена нашего сотрудничества по "Мистралям" для нас большой удар, не военный, а технологический, в смысле развития. Вы согласны с такой трактовкой?
— Это двоякая история, поскольку, с одной стороны, вы правы, а с другой стороны, мы очень много развивали и наши системы боевого управления, и развивали различные технологические решения, и здесь вопрос на самом деле только в одном — трезво оценить наши возможности и наши достижения в том, что мы смогли реализовать уже на сегодняшний день. Нужен ли нам технологический партнер и готов ли он нам передавать детальность и техническую документацию, которая позволит воссоздать, воспроизводить, и соответственно добиться тех результатов, которые нас интересуют.
— Вы упомянули про то, что у нас есть и нормальные мощности, и если я правильно вас понял, с кадрами все более или менее нормально. Тем не менее, вы оговорились о каких-то проблемах, которые есть в отрасли. Очень интересно, какие они в вашей трактовке? Какие главные проблемы российской судостроительной отрасли сейчас?
— Говоря про кадры, вы упомянули одну из наших болевых точек: на сегодняшний день кадры профессиональные у нас есть, но, если мы говорим, что мы должны решать те задачи, которые в свое время стояли перед советским судостроением, когда мы в год строили от четырех до пяти атомных подводных лодок, для нас проблема профессиональных кадров сохранятся. Нам нужно достаточное количество рабочих, чтобы сдавать корабли. Его не хватает, и мы сейчас готовим целую серию программ. Что имеется в виду? Корпоративный университет, который будет базироваться на существующих, сохранившихся ПТУ в наших основных центрах концентрации: в первую очередь, северо-запад, Северодвинск, центр России, там, где остались кадры. Ваш покорный слуга возглавил наблюдательный совет питерской "Корабелки", так что вопрос шефства над учебными заведениями, уже не праздная тема, которую мы будем и дальше отрабатывать в деталях.
Кроме этого, мы привлекаем работников, которых можем, с Украины, из Крыма, из других стран, там, где это допустимо с точки зрения секретности, с точки зрения целесообразности. Кроме этого, стараемся выстраивать схему, при которой будущих возможных кораблестроителей пытаемся рекрутировать со школьной скамьи.
Это тема очень обширная, поскольку у нее есть еще две стороны, про которые нельзя не сказать. Мы можем бесконечно экстенсивно наращивать количество сотрудников, но если мы ну будем заниматься техническим перевооружением в широком смысле этого слова, которое будет поднимать производительность труда, снимать наиболее трудоемкие операции и заменять их на автоматизированные, если мы не будем повышать качество и не будем сокращать сроки стройки, то ничего хорошего в российском судостроении не будет. Это одна из отраслей, которая была недоинвестирована в последние 15--20 лет, и которой просто нужен системный подход и понимание того, каким образом мы хотим стать конкурентоспособными как в гражданском судостроении, так и в военном судостроении.
— Скажите, какая загрузка сейчас, как распределяется пакет заказов между гражданским судостроением и военным кораблестроением?
— 70% на 30%, грубо, в 70% военного кораблестроения попадают еще заказы, выполняемые в интересах иностранных заказчиков: Индия, Алжир, Вьетнам, можно эти страны перечислять и дальше. Слава богу, в мире наши корабли знают, в них верят, и на прогулку, к сожалению, ходят на итальянских, а воевать — на русских.