Как стало известно „Ъ“, к разработке проекта Восточного выезда из Уфы, с помощью которого власти региона рассчитывают соединить через город федеральные трассы М5 и М7, подключился Внешэкономбанк. Модель государственно-частного партнерства, участием в котором рассчитывают заинтересовать зарубежные или российские компании, должна быть подготовлена банком к осени. Стоимость проекта оценивают в 25 млрд руб. Ранее от него отказалась госкорпорация «Автодор». Эксперты считают, что упоминание ВЭБ в проекте делает его более интересным для инвесторов, но не гарантирует их участия в конкурсе.
Привлечение ВЭБ в дорогостоящий проект еще не гарантия прихода инвесторов, считают эксперты
Фото: Антон Белицкий, Коммерсантъ / купить фото
Строительство Восточного выезда из Уфы, проект которого власти Уфы реанимировали пару лет назад, передан с городского на республиканский уровень, сообщил вчера на пресс-конференции первый замглавы администрации города Ильдар Хасанов. «Теперь стороной контракта является республика»,— сказал он, сославшись на понимание, что «город такой проект не тянет». Чиновник добавил, что уже в ноябре правительство Башкирии может выставить проект на конкурс. Крупные российские или зарубежные компании власти рассчитывают заинтересовать участием в государственно-частном партнерстве. По предположению господина Хасанова, проект осилят «не меньше пяти-шести участников, объединенных в консорциум».
Стоимость строительства Восточного выезда оценивают примерно в 25 млрд руб. Проект подразумевает завершение подземного тоннеля от Салавата Юлаева до берега реки Уфы, строительство моста через реку и дороги, соединяющей Зауфимье с трассой М5, с последующей платной эксплуатацией части этой дороги общей протяженностью около 14 км. Власти рассчитывают реализовать проект целиком за счет инвесторов, подписав с ними «контракт жизненного цикла на 35 лет». Источником возврата денег будет плата за проезд по дороге. Ориентировочно она составит 8 млрд руб. за 25 лет, отметил господин Хасанов. Еще до 10 млрд, как предполагается, мэрия вернет инвестору от продажи под застройку 1,5–2 га земли в Зауфимье. До 2,5 млрд руб. должны обеспечить средства Дорожного фонда республики.
По словам представителя администрации, австрийская Strabag, китайская China machinery engineering corporation («CMEC»), российская «Синара», американская Tesco, турецкие компании, с которыми предварительно обсуждалось участие в ГЧП, ждут условий конкурса. «Насколько мне известно, никто из них не отказался»,— добавил господин Хасанов.
Глава госкомтранса Башкирии Ильяс Муниров вчера сообщил „Ъ“, что финансовую модель ГЧП готовит Внешэкономбанк.
В пресс-службе ВЭБ подтвердили, что банк является инвестиционным консультантом правительства Башкирии по формированию этого проекта, основным исполнителем выступает «дочка» банка ОАО «Федеральный центр проектного финансирования». «В настоящее время подготовлены: проект основных условий контрактной и конкурсной документации, инвестиционный меморандум проекта, предварительная финансовая модель. Финансовая модель в деталях описывает механизм расчетов между потенциальным инвестором и республикой, с помощью которой будет проведен анализ привлекательности для инвесторов и финансирующих организаций»,— сообщили в пресс-службе.
В ТЭО проекта, разработанном санкт-петербургским НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, предложены три формы ГЧП с долей инвестиций от 30 до 100%.Расходы бюджета на проект в зависимости от этого варьируются от нуля до 38,6 млрд руб., доходы оцениваются при любом сценарии в 32,55 млрд руб., в том числе от продажи участков в Зауфимье в 22,5 млрд руб., от сбора платы за проезд в 10 млрд руб. В расчетах не учтены процентные ставки по частным инвестициям из-за повышения рисков инвестора, оговорились авторы ТЭО.
Эксперты полагают, что участие ВЭБ в качестве консультанта может лишь повысить интерес инвесторов к проекту, но не дает гарантий их участия в конкурсе. Как отметил генеральный директор финансовой компании GKFX Дмитрий Раннев, «в условиях крайне неблагоприятной экономической ситуации в стране и при существенном удорожании ликвидности для банков компаний, готовых вкладывать средства в инфраструктурные проекты, практически нет». Европейские и американские компании в условиях санкций вряд ли проявят интерес, тем более что проект сложный, с очень большим сроком окупаемости, что критично при использовании схемы ГЧП, добавил господин Раннев.
«Главным условием для того, чтобы регион смог привлечь инвесторов в эти проекты, является разделение расходов с инвесторами,— считает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.— В противном случае, их вряд ли удастся привлечь. Заработать на дороге инвестор может или взимая плату за проезд, или на придорожной инфраструктуре. Но размер инвестиций может быть гигантским, а плата за проезд, согласованная с государством, не такой большой, чтобы окупить их за обозримый срок. Теоретически может быть выше интерес к обустройству трассы».
Независимый эксперт по транспорту Алексей Захаров отмечает также, что инвесторов может отпугнуть «большой госдолг республики, имеющий тенденцию к росту». В этой ситуации «единственное, что может привлечь — это госгарантии федерального уровня, а на них, с учетом состояния федерального бюджета, надежды исчезающе малы».