При реализации точечных проектов чаще всего нет необходимости строительства инженерных сетей и дорожной инфраструктуры. Поэтому нагрузка на проект значительно ниже (около 10%), чем при комплексном освоении территории, при котором любую инфраструктуру необходимо создавать практически «с нуля», что увеличивает нагрузку на проект до 20–30%. При этом большая часть этой нагрузки приходится на первоначальный этап строительства, что сказывается на экономической эффективности проекта.
При ценообразовании также следует учитывать, что премия за качество инженерии, инфраструктуры, архитектуры, эргономики возрастает в зависимости от класса покупателя. Покупатель экономкласса чувствителен к цене, и никакое повышение, объяснимое качеством инженерии и инфраструктуры, не будет им воспринято. В результате темп продаж снизится. В элитном сегменте наоборот: цена и премия в ней (в разумных пределах) будут сигнализировать потребителю об уникальности и высоком качестве проекта.
Если говорить о господдержке при строительстве инфраструктуры, федеральное законодательство предусматривает и возможность создания государственно-частного партнерства, и возможность изыскания средств из бюджета на компенсацию строительства инфраструктуры. Однако механизм реализации инструментов сложен, а кроме того, не все девелоперы проинформированы о такой возможности, достаточно юридически подкованы и настойчивы настолько, чтобы применить этот механизм. Многие предпочитают строить инфраструктуру самостоятельно, а затем передавать в пользование или на баланс новым владельцам.
Если посмотреть мировой опыт, то, к примеру, в Лондоне применимы различные формы участия государства в проектах, когда оно берет на себя первичную проработку сетей, планировки и финансирование инфраструктуры, привлекая в проработанные проекты инвесторов и девелоперов. Активно схемы такого рода реализовались перед Олимпиадой. Многие проекты, построенные в этот период, были реализованы с той или иной долей участия государства.