Сергей Собянин распорядился провести независимое расследование аварии в московском метро. Он также поручил обследовать все путевое хозяйство. Эксперт организации "Город и транспорт" Александр Морозов и председатель научного совета РАН по безопасности Николай Махутов обсудили катастрофу с вещущим "Коммерсантъ FM" Анатолием Кузичевым.
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Утром 15 июля между станциями "Славянский бульвар" и "Парк Победы" три вагона сошли с рельсов. Погибли не менее 20 человек, еще 160 получили ранения. Около 50 находятся в тяжелом состоянии. Среди версий причин катастрофы — проседание железнодорожного полотна и неисправность вагона. Об этом сообщил представитель Следственного комитета Владимир Маркин
А.К.: Давайте начнем с Александра Морозова, эксперта организации "Город и транспорт". Что сегодня произошло, Александр Сергеевич? Как вы прокомментирует эту трагедию в московском метро?
А.М.: Дело в том, что, конечно, о реальных причинах можно будет говорить только после расследования. Но, конечно же, время от времени такие технологические аварии происходят не только у нас, они происходят и за рубежом. Вот мы возьмем случай — вашингтонское метро: вроде бы оно современно построено, финансируется, все хорошо. Произошло столкновение поездов там, гибнут люди. Это было несколько лет назад. То же самое в Бостоне случалось, и это периодически в том или ином крупном хозяйстве, понятно, что там, где перевозок больше, там частота таких случаев чаще.
Понятно если больше объектов, естественно, и случаев будет больше, поэтому, скорее всего, стопроцентной гарантии никогда нельзя будет дать, может даже выясниться, что здесь не было какой-то вот конкретной ошибки, а был технологический сбой, раз на миллион случаев, какая-то деталь, может быть, отвалилась.
Для чего как бы это вообще все обсуждается? Для того, чтобы этого избежать. Ответ такой, что полностью этого избежать будет никогда нельзя, но самое главное, что вероятность пострадать при поездке в метро, она все равно в десятки раз меньше, чем при поездке на автомобиле. Просто каждый день мы на автомобилях ездим, и мы не видим этого, потому что это не массово, это настолько привычно, безопасно. На самом деле все равно метро в десятки раз безопаснее, чем автомобиль.
А.К.: Понятно, спасибо. Николай Андреевич Махутов, пожалуйста, ваша позиция и ваш комментарий к произошедшему.
Н.М.: Я думаю, что это действительно большая трагедия для Москвы, для метро, для москвичей, ну, и для других людей, которые пользуются метро в других странах. В целом метро, как вид транспорта, достаточно изолированный от большого числа внешних воздействий, действительно дает условия возникновения тяжелых катастроф.
При тяжелой аварии, конечно, риски нанесения увечий и потери жизни резко возрастают. Поэтому сочетание вероятности разрушения и больших ущербов говорят о том, что метро, как вид транспорта, должно быть отнесено к критически важным для Москвы.
А.К.: А он разве не отнесен к критически важным для города?
Н.М.: Вот должен быть отнесен.
А.К.: Вы знаете, я понял примерно ваш ответ. Смотрите, сейчас очень модно, ну, я даже не говорю про наших экспертов широкого профиля, про блогеров, которые сразу немедленно во всем разобрались и с хихиканьем восприняли слова Собянина о том, что московское метро, тем не менее, самое безопасное в мире, если посмотреть на пассажиропоток, и если посмотреть на количество аварий и, простите за мою, так сказать, может быть, неуместную немножечко арифметичность, так вот, тем не менее, московское метро действительно одно из самых безопасных в мире — это правда. Но повторяю, не только от блогеров, но и от большого количества экспертов, уважаемых аналитиков, звучат слова про инфраструктуру, про изношенность, про то, что техногенные катастрофы будут и дальше нас преследовать. Как вы относитесь к этим заявлениям, и к этим какого рода комментариям? По очереди, будьте добры, сначала давайте Александр Сергеевич ответит.
А.М.: Да, дело в том, что эта линия как раз является сравнительно новой, она введена уже в 2000-х годах, совсем недавно, и вагоны являются новыми. То есть получается, что здесь точно нельзя говорить об изношенности, о том, что что-то недофинансировали — это все построено совсем недавно, и все это новое.
Поэтому аргументы по изношенности неправильны. Я думаю, что здесь может быть, это риск как раз нового оборудования. Время от времени нужно вводить новые системы безопасности, мы же не можем на системах 1930-х годов вечно жить.
Поэтому что-то вводилось новое, может быть, оно требовало какого-то дополнительного тестирования, потому что оборудование безопасности, оно работает только в период экстремальной ситуации. Когда двигатель работает, все это хорошо работает, а вот в экстремальной ситуации не всегда четко регулируется. Возможно, с этим и связано.
А.К.: То есть, смотрите, если немножечко, так сказать, жестко, если не сказать, цинично, ваши слова в сухом остатке изложить, это будет примерно так: что это есть неизбежные, которые невозможно смоделировать, потери, они никак не связаны с изношенностью инфраструктуры, ни даже никак не связаны с качеством, так сказать, персонала, это просто совершенно неизбежные риски, которые всегда будут происходить в любой технической культуре. Правильно?
А.М.: Да, даже космические спутники у нас падают, настолько уж там высокая культура производства, тем не менее, бывает, что что-то происходит. Есть не только человеческая ошибка, это просто, не знаю, при сплаве металла попал какой-то элемент, и это все же элементы природы, и там все неоднородное. Понимаете, это все первые 20% ошибок, они отсекаются, то есть 80% ошибок за 20% времени отсекаются, оставшимся 20% нужно 80% времени. Самая последняя ошибка, она отсекается через миллион случаев.
А.К.: Николай Андреевич, правильно я понимаю, что вы полагаете, что общая культура научного обоснования безопасности утрачивается, теряется, что мы слишком доверчивы к новым технологиям?
Н.М.: Это одна линия, которая действительно таит в себе опасность, а второй вопрос относится к следующему: мы, занимаясь проблемами безопасности, воспитанные на массовых объектах, на огромном опыте, создав определенные нормы и правила, культуру, специалистов, в общем-то, отправляемся сейчас в область повышенных рисков. И в этом смысле транспорт и метро, в частности, как я представляю себе, должны быть отнесены к критически важным объектам инфраструктуры горда Москвы, ну, и других городов, где есть метро. Как только вы эту фразу произнесете и зарегистрируете в соответствующих документах, начинается подготовка новых подходов к повышению анализа безопасности и к снижению рисков по всем направлениям: и человеческие факторы, и техногенные фактора, и природные факторы. Это значит, что это критически важная инфраструктура для Москвы — это очень важно.
А.К.: Не просто знать, но, если я правильно понимаю, еще и формализовать это в виде, так сказать, документально утвердить.
Н.М.: Совершенно точно.
А.К.: Без этого, вы полагаете, мы должны ждать роста подобных аварий?
Н.М.: Я думаю, что это несомненно, потому что начинает нарастать роль человеческого фактора, антропогенного, в частности, метро. Вы помните, было в Лондоне, когда, скажем, машинист с психологическим состоянием очень неустойчивым, в тупик разогнал целый состав. Взрывы в Риге, у нас в Москве террористические, это указывает прямо на то, что человеческий фактор в этом виде транспорта, и несанкционированные террористические воздействия, начинает нарастать, существенно то, чего раньше не было, в принципе. Вторая сторона дела — это, конечно, повышение скоростей, усложнение техники, применение новых материалов, технологий управления.
А.К.: Не знаю, я всегда себе представлял, что усложнение техники, так сказать, оно влечет за собой и многократную, гораздо более сложную, чем раньше, защиту, так условно, в кавычках, "защиту от дураков" и так далее.
Н.М.: Совершенно верно.
А.К.: Мне кажется, человеческий фактор как раз нивелируется в условиях того, что техника становится совершенной. Нет?
Н.М.: Да, совершенно верно. Да, мы с одной стороны ведь говорим следующее, что всякие наши благие пожелания увеличить эффективность, показать новые технологии, инновации, они должны быть обязательно сопровождены множеством рисков. Иногда риски растут быстрее, чем те положительные эффекты, на которые мы рассчитываем, а парировать эти новые риски мы даже не знаем, каким образом надо.
А.К.: Я понял вас, спасибо вам большое, Николай Андреевич. Александр Сергеевич, хотите что-то добавить?
А.М.: Практически на самом деле, конечно, мне кажется, если даже объявить, что система метро является системой повышенной опасности, так это и так объявляется каждый день. Нужно главное, какой-то следующий шаг сделать, то есть, проанализировать еще раз аналогичные случаи за рубежом, и как-то отбирать по-другому составные части. И, естественно, ставить системы, которые блокируют неправильные действия водителей, машинистов, потому что недавний случай в Чикаго, вы знаете, тоже машинист уехал в тупик просто по невнимательности. Это все можно блокировать, есть системы, которые позволяют машинистам делать ровно то, на что он имеет право. Поэтому, да, дальнейшее изучение всех типических случаев.
Н.М.: В рамках программы "Безопасность России" сейчас выпустили два тома, посвященных безопасности критически и стратегически важных объектов. Это новая сфера и науки, и технологии, и подготовки специалистов, и экономики. Поэтому я думаю, вот эта сторона дела не только должна быть продекларирована, но она должна стать составной частью всей нашей организационной, промышленной, надзорной деятельности.