"Появилась хорошая база данных о забракованных деталях"
За качеством комплектующих к вагонам следить сложнее, чем за подвижным составом. В случае брака страдают владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор, грузовладелец. О том, как на государственном уровне снизить риски от контрафакта, BG рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО РЖД Александр Косарев.
Фото: Фото предоставлено пресс-службой ОАО "РЖД"
BUSINESS GUIDE: Как на железных дорогах появляется контрафактное литье?
АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ: Боковая рама вагона — это обменный фонд. При ремонте вагона любая деталь может появиться под любым вагоном. Контрафактной мы считаем любую раму, на поверхности которой нанесено клеймо изготовителя, не соответствующее его уникальным признакам. Мы сталкиваемся в основном с той продукцией, которая была возвращена собственникам как забракованная, но по каким-то причинам вновь вернулась в оборот. Понятно, что непосредственный изготовитель вагонов едва ли будет ставить такие боковые рамы. Он имеет налаженную систему поставок комплектующих от завода-изготовителя. Но в вагоноремонтных депо они вполне могут появиться, и до недавнего времени отследить их было невозможно. Но теперь появилась хорошая база данных о забракованных деталях, установлен соответствующий контроль и существенно осложнена жизнь недобросовестным предпринимателям и поставщикам.
Кроме этого с февраля на Бежицком сталелитейном заводе проходит апробирование уникальной маркировки. Предполагается, что каждая боковая рама будет иметь на своей поверхности штрих-код, считываемый автоматически. С его использованием мы решим проблему человеческого фактора. С этой технологией исключены ошибки персонала при ручном вводе уникальных номеров в соответствующие электронные базы. Правда, новую маркировку еще предстоит испытать на надежность, так как вагон обращается в агрессивной среде и длительный период времени, а мы не знаем, как она себя поведет в этих условиях. Маркировка должна читаться в течение всего жизненного цикла боковой рамы.
BG: Но тем не менее 85% изломов — это новое литье еще гарантийного периода. Как ОАО РЖД отслеживает качество продукции на заводах и какие предприятия находятся под особым контролем?
А. К.: Мы разработали специальную методику отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности. По поручению 59-го заседания Совета железнодорожного транспорта государств — участников Содружества с 1 декабря 2013 года веден мониторинг реализации принципов оценки потенциально опасной продукции и их последствий. Мониторинг основан на том, что мы каждые десять дней получаем информацию о количестве забракованных боковых рам при использовании средств неразрушающего контроля. Все эти сведения накапливаются в АС УКВ и в автоматизированной базе данных парка вагонов раздельно по каждому изготовителю и году изготовления за весь гарантийный период. Далее рассчитываем коэффициент — это количество забракованных боковых рам к числу изготовленного литья по каждому изготовителю за конкретный гарантийный год. Если коэффициент выше определенного показателя, в Ространснадзор направляется информация о признании соответствующей партии литья потенциально опасной, что свидетельствует о необходимости принятия мер превентивного характера. К примеру, может быть приостановлена эксплуатация вагонов, укомплектованных таким литьем, для проведения диагностики этой продукции. По этому поводу Минтрансом утверждены в декабре прошлого года конкретные рекомендации. Данный документ позволяет собственнику вагонов или его изготовителю за определенное время принять добровольно меры по ликвидации угрозы излома боковой рамы в эксплуатации. Но если в течение трех месяцев в Ространснадзор не будут представлены сведения о том, что боковые рамы прошли дефектоскопию, то по его решению эта работа будет проводиться принудительно по соответствующему предписанию.
Как раз к 1 апреля мы получили и первые результаты мониторинга, итоги которого будут подводиться ежеквартально. На эту дату в зоне риска находятся боковые рамы, изготовленные "Промтрактор-Промлитом" в 2009 году, и также к опасной черте приближается продукция украинской "Азовэлектростали" 2010 года. Нужно понимать, что это не оценка качества продукции. Это вывод о том, что при достижении определенного числа отказов у определенного производителя за определенный год количество неизбежно приведет к тому, что какая-то рама сломается.
BG: Могут ли изготовители вагонного литья сами принять меры, чтобы не попасть в эту зону риска?
А. К.: Очень наглядный пример — Алтайвагонзавод. Он в прошлом году изъял из эксплуатации почти 6 тыс. рам производства 2010 года, и в результате у него нет ни одного дефекта за весь период наблюдения. Достаточно много работал над качеством своего литья и крупнейший российский производитель Уралвагонзавод. С 2011 по 2013 год в его литье не выявлены трещины или дефекты, недопустимые в эксплуатации.
BG: Какова сейчас ситуация с изломами боковых рам вагонов?
А. К.: К 1 апреля допущено восемь изломов против 26 за тот же период прошлого года. В 2013 году ломались 15 боковых рам, находящихся на гарантийном сроке изготовителя (пять лет), в этом таких случаев всего три. Улучшение очевидно.
За прошедший год совместными усилиями нам удалось реализовать технологию, при которой изготовитель должен добровольно или принудительно отозвать боковые рамы, изготовленные в одной плавке с той, где средствами неразрушающего контроля были обнаружены и подтверждены дефекты или трещины. И по итогам 2013 года изъяли из эксплуатации около 17 тыс. потенциально опасных боковых рам по обращениям заводов--изготовителей литья. Пересмотр системы мотивации осмотрщиков вагонов, действующей в ОАО РЖД, повысил качество браковки, что, в свою очередь, исключило из эксплуатации еще более 15 тыс. рам. Большинство заводов уже перешло на изготовление литья усиленной конструкции 19-100.
И наконец, мы начали наводить порядок в обороте литья и создали автоматизированную систему учета комплектации вагонов (АС УКВ), которая затрудняет деятельность недобросовестных предпринимателей. Есть пока устная договоренность с заводами-изготовителями о том, что они предоставляют нам сведения о боковых рамах, которые они забраковали непосредственно при изготовлении, тех, что поставили на вагоны и пустили в эксплуатацию. АС УКВ позволяет нам, во-первых, проверять, действительно ли конкретным заводом изготовлена рама, которой укомплектован вагон при выпуске его из ремонта, а во-вторых, не была ли эта боковая рама ранее исключена из эксплуатации при производстве или отозвана изготовителем по предписанию органа государственной власти, забракована нашими осмотрщиками вагонов или при ремонте. В любом случае при получении данных о несоответствии информации в этой части вагон не выпускается на сеть.
Правда, пока мы не решили проблему так называемых рам-"двойников". Хотя каждый изготовитель утверждает, что любая боковая рама имеет уникальный номер (это сочетание года изготовления, клейма изготовителя и сквозной нумерации произведенной за год продукции), но при этом некоторые заводы уже объявили, что у них есть легальные "двойники". Это боковые рамы, изготовленные по различным технологиями или чертежам, на поверхности которых имеется еще один отличительный признак (технологический), как правило, в виде буквенного обозначения, позволяющий провести их идентификацию. Совместно с изготовителями таких боковых рам мы работаем над тем, чтобы внести цифровую идентификацию этих технологических признаков в нашу систему и признать эту продукцию легальной.
BG: Есть ли сегодня на рынке дефицит литья, который наблюдался еще в прошлом году?
А. К.: На мой взгляд, дефицита не стало с момента ввода в действие административного ограничения срока продления службы вагона. Тот подвижной состав, которому уже невыгодно было продлевать сроки службы, утилизируется собственником, а вот съемные детали, в том числе и боковые рамы, пошли как давальческое сырье на ремонтные площадки. В наших ВРК определен четкий порядок осуществления входного контроля качества этого сырья, его соблюдение гарантирует проверку боковых рам, а внедренная АС УКВ исключит выпуск из эксплуатации нелегитимных боковин. Так что с уверенностью можно сказать, что недостатка в комплектующих сейчас нет.
BG: Какие меры предлагает принять ОАО РЖД для окончательного решения проблемы изломов литья?
А. К.: Во-первых, реализовать все, что предусмотрено планом Дворковича. Пока не утверждены методические рекомендации Минпромторга о порядке отзыва грузовых вагонов из эксплуатации, оснащенных потенциально опасным литьем. А они необходимы, так как, на наш взгляд, должны определить порядок утилизации забракованного литья. Не до конца решен вопрос об обязательном страховании ответственности участников перевозочного процесса (изготовителей, вагоноремонтников и собственников вагона). Свою ответственность как владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО РЖД страхует уже давно и в добровольном порядке. Мы понимаем, что сход поезда, как правило, приводит к значительным материальным потерям. Речь иногда идет о сотнях миллионов рублей, особенно если это сопряжено с нанесением вреда окружающей среде. Ущерб должен покрываться виновником. А если вина за такое событие на представителе малого бизнеса, уставный капитал которого не превышает 10 тыс. руб.? Страхование может обеспечить необходимые финансовые гарантии, а размер страховой премии мотивировать предпринимателя на вложения в безопасность движения. Необходимо решить вопрос еще и о том, кто может выходить на железнодорожную инфраструктуру и при соблюдении каких условий. На уровне нормативного акта должны быть определены правила допуска на инфраструктуру и полномочия владельца инфраструктуры по его осуществлению.
Изготовители боковых рам должны предоставлять нам информацию о продукции как можно быстрее, и, по моему мнению, эта информация должна публичной. Такое раскрытие информации гарантирует нас от контрафакта. И наконец, мы настаиваем, на возобновлении лицензирования деятельности по ремонту подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. Это одна из жестких, но самых эффективных мер государственного регулирования, которая гарантированно закрывает доступ на рынок для недобросовестных предпринимателей вплоть до применения к ним мер уголовной ответственности.