Транспортные системы в регионе METR

Самый успешный госменеджер Италии, президент железнодорожной госкомпании Ferrovie dello Stato Мауро Моретти, анализирует, что нужно сделать для создания единого европейского транспортного рынка и как этот опыт может распространиться на соседние страны.

Регион, известный как регион METR, куда входят Центральная и Восточная Европа, Турция и Россия, а также в скором времени войдет Средиземноморье, включает в себя некоторые территории, приоритетные для стратегического развития компании Gruppo FS Italiane. Этот макрорегион становится все более значимым для экономического развития Италии и Европы как в рамках содействия прямой торговле с граничащими странами, так и для организации потенциального транзитного потока с Дальнего Востока.

Безусловно, следует учесть многолетний европейский опыт продвижения и поддержки социально-экономического единства стран континента посредством утверждения международной транспортной политики. Европейский союз оказывает поддержку программе Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T), в течение многих лет инвестируя в развитие политики, направленной на содействие организации наземных перевозок, устранение узких мест и улучшение инфраструктуры посредством программ финансирования, координируемых государствами--членами ЕС.

Европейская транспортная политика оказала значимое положительное воздействие на железнодорожный сектор, способствуя установлению стандарта взаимодействия, развитию общей системы железнодорожной сигнализации Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), удовлетворяющей стандарту пропускной способности и безопасности высокого уровня, а также увеличению скорости и пропускной способности железнодорожных сетей. Италия активно продвигала эту политику.

Несмотря на то что на сегодняшний день планирование инфраструктурных сетей достигло высокого уровня, за последние годы были выявлены ограничения программы TEN-T. И хотя TEN-T является основополагающей для определения "генерального плана развития" Европы, средств, заложенных в рамках данной программы, недостаточно для строительства крупномасштабной инфраструктуры, в которой нуждается Европа для устранения существующих в трансграничных перевозках физических и технических барьеров. Известно, что в период с 2007 по 2013 год выделенная часть бюджета для всего ЕС составляла всего €8 млрд с учетом долей совместного государственного финансирования, которые постоянно страдают от хронического дефицита. Потому в рамках планирования программы Европейского союза на 2014-2020 годы Европейская комиссия предложила новые нормы TEN-T и новый инструмент финансирования, который называется "Европейский механизм взаимодействия" (CEF), направленный на пересмотр карт и маршрутов европейских приоритетных коридоров. 19 ноября прошлого года европейский парламент утвердил новую схему планирования, которую я поддержал как гендиректор Gruppo FS Italiane и как президент Сообщества европейских железных дорог.

Благодаря CEF Европа определила базовую сеть из девяти основных трансграничных коридоров, строительство которых должно стать приоритетным для финансирования из фондов европейского сообщества и должно быть завершено к 2013 году, и крупную сеть в качестве дополнительной сети, строительство которой необходимо завершить к 2050 году. К сожалению, объем средств, выделяемых на транспортную отрасль, в частности на механизм CEF, который также касается энергетических и телекоммуникационных сетей, был сокращен. По сравнению с суммой около €50 млрд, которую предложила Европейская комиссия, из скудного бюджета Европейского союза на 2014-2020 годы на транспорт выделили только €23,2 млрд. Мы надеемся, что проектные боны, предусмотренные CEF, позволят привлечь частный капитал, несмотря на то что для финансирования железных дорог государственные фонды остаются основными.

Но, несмотря на столь ограниченное увеличение средств, CEF устанавливает те минимальные результаты, в частности по взаимодействию, которые должны быть достигнуты к 2030 году. Например, вся базовая сеть должна быть оснащена ERTMS. Механизм включает цели, определенные в рамках совместной методики, способствующей объединению транспорта — поездов, аэропортов и особенно портов, которые являются серьезной проблемой как для Италии, так и для всей Европы в целом. В Европе из примерно 440 приоритетных портов необходимо выделить 100, но и эта цифра будет все еще слишком велика для интеграции в основную сеть.

Я надеюсь, что CEF позволит создать настоящий единый европейский рынок железных дорог, в рамках которого операторы различных стран смогут конкурировать в среде, не обремененной физическими или техническими барьерами. Результаты, которых должны достичь государства, остаются определяющим фактором для выделения средств на крупные инфраструктурные проекты.

CEF позволит создать единый европейский рынок железных дорог, в рамках которого операторы смогут конкурировать в среде, не обремененной физическими или техническими барьерами

Поэтому я полностью поддерживаю решение Италии и Франции, принятое на высшем уровне 20 ноября 2013 года, о том, чтобы рассматривать линию Турин--Лион как объект стратегической важности. На самом деле для Италии приоритетными являются сообщение с Европой, преодоление альпийского барьера и решение проблемы изолированности от центра Европы, связанной с географическим положением. Итальянская высокоскоростная железнодорожная сеть, представляющая собой высокое достижение и пример, которыми можно гордиться на общемировом уровне, навсегда останется удаленной и второстепенной по сравнению с базовой европейской сетью, поскольку она не сообщается с сетями государств, граничащих с Италией. Преодоление существующих узких мест четырех коридоров TEN-T, пересекающих Италию и следующих из Франции, Швейцарии, Австрии и Словении, а также ограничивающих движение скоростных поездов и транспортировку грузов по железной дороге,— это первоочередная задача Европы, установленная Белой книгой по транспорту 2011 года. Это следует и из принятого ЕС обязательства по созданию железнодорожных коридоров для транспортировки грузов, начавших работу с 10 ноября прошлого года. Однако Италия, несмотря на организационные усилия Итальянской железнодорожной сети, нашего управления сетями, сталкивается с техническими и географическими трудностями, которые невозможно преодолеть без строительства таких протяженных и дорогостоящих альпийских тоннелей, как линия Турин--Лион, новый тоннель Бреннер или новые швейцарские тоннели.

Нельзя отказываться и от высоких скоростей, при этом я считаю, что Европа также должна проделать огромную работу по регулированию рынка. Европейская комиссия могла бы брать пример с Италии, поскольку в нашей стране раньше, чем в Европе и во всем мире, появился рынок, открытый для конкуренции двух операторов высокоскоростной сети. В настоящее время в Брюсселе принимаются нормативные и регулирующие меры, и я надеюсь, что в будущем мы сможем прийти к настоящему единому европейскому рынку, на котором различные железнодорожные предприятия смогут конкурировать без государственных ограничений и монополий, привлекая государственные и частные капиталы. К сожалению, мы еще далеки от такого динамичного и конкурентоспособного железнодорожного рынка, каким является авиационный рынок, но я и Gruppo FS Italiane приложим для достижения этого максимум усилий. Возможно, на сегодняшний день Италия демонстрирует лучшие в Европе показатели в области бизнеса, экономики, финансирования, качества, частоты и обслуживания высокоскоростных поездов.

На пути к потенциальному объединению европейской сети с так называемыми странами METR — Турцией и Россией — уже созданы точки пересечения с коридорами TEN-T. Я считаю, что страны Северной Африки и Среднего Востока должны перенимать опыт Европейского союза, и одобряю возобновление сотрудничества с европейским Средиземноморьем.

14 ноября прошлого года в Брюсселе министры транспорта 43 стран региона провели встречу на высшем уровне с вице-президентом Европейской комиссии, комиссаром по транспорту Сиймом Калласом. Возобновление работы союза на Средиземноморье и развитие Транссредиземноморской транспортной сети — это важные цели, которые я разделяю, по созданию сообщения между данными странами и северным берегом Средиземного моря через так называемые морские автомагистрали и для развития инфраструктурных проектов при поддержке ЕС, позволяющих улучшить качество трансграничных перевозок между североафриканскими странами. Также необходимо помнить о зеленых коридорах для транспортировки свежих и скоропортящихся продуктов стран Средиземноморья в Европу, которые существуют уже сейчас.

Также я надеюсь, что страны METR будут использовать в качестве ориентира европейскую политику и стандарты регулирования рынка, в частности технические требования по взаимодействию.

Наш проект в Египте, который единогласно признан основным звеном итальянско-египетского сотрудничества даже после революции 25 января 2011 года, представляет собой ряд мероприятий, направленных на внедрение в отрасли железнодорожного транспорта страны, являющейся ключевой в геополитике Средиземноморья, способов управления и обслуживания, соответствующих действующим европейским стандартам. Правление компании благодарит новое правительство Египта за содействие в области железнодорожного транспорта, и до 2014 года команда экспертов будет выступать в роли консультанта Министерства транспорта для осуществления плана реструктуризации железных дорог, передавая свои знания, технические навыки и проводя профессиональное обучение высшего руководства Египетских железных дорог в области управленческих стратегий.

Еще одна крайне важная инициатива с точки зрения объединения и стандартизации, в которой приняла активное участие Gruppo FS Italiane,— это проект "Исследование арабской железнодорожной сети". Исследование железнодорожного объединения всего арабского мира, начатое в 2010 году, затронуло 21 страну, входящую в Лигу арабских государств. Это исследование было заказано Арабским фондом, штаб-квартира которого расположена в городе Кувейте. Исследование касалось определения объема железнодорожных работ, необходимых для объединения региональной панарабской сети. Из-за своих масштабов и характеристик проект имеет особое политическое, стратегическое и экономическое значение. Было предусмотрено комплексное управление проектом железнодорожного объединения при участии Лиги арабских государств с помощью нового специального агентства, целью которого является создание Арабской государственной сети, которая в случае успешности мероприятия займет особое положение в этой сфере.

Теперь о востоке. Политика наземного объединения турецкой сети с европейской не может не принимать во внимание региональную политику Балкан, в том числе для устранения узких мест в панъевропейских коридорах X и VIII.

Железнодорожная сеть Западных Балкан сообщается с сетями пограничных стран Европейского союза (Словения, Венгрия, Румыния, Болгария и Греция) и представлена на Адриатике посредством шести портов (Фиуме, Спалато, Плоче, Бар, Дуррес и Влера), пересекается тремя панъевропейскими коридорами (V, VIII и X) и шестью региональными направлениями. Сербии принадлежит большая часть (примерно треть). Лучшие инфраструктурные условия встречаются в северно-южном направлении — коридор X и его ответвления,— предназначенном для сообщения Германии и Австрии с Турцией и Грецией. Различные работы по модернизации, финансируемые ЕС, ЕБРР и ЕИБ, проводились при активном участии Gruppo FS Italiane.

Турция обладает крупной железнодорожной сетью. В стране существует важная программа по модернизации как с организационной и управленческой точек зрения, так и с точки зрения строительства новой инфраструктуры, в том числе для высокоскоростных поездов. В процессе сближения с Европой в Турции были созданы соответствующие организации и внедрены европейские стандарты в области железных дорог, поэтому страна готова к будущему присоединению. Подобная сеть сможет легко сообщаться с балканскими коридорами благодаря открытому в октябре 2013 года железнодорожному тоннелю Мармарай, пролегающему под проливом Босфор.

В России тоже существуют достойные внимания программы по модернизации и развитию сети, начиная со скоростной железной дороги Москва--Казань, проектирование которой начнется в ближайшее время, а также различные программы транспортировки пассажиропотока и грузопотока в Европу. Реальные преимущества внедрения высокоскоростной сети, достигнутые в Италии и других европейских странах, появятся и в России, особенно в сфере мобильности населения. Среди других проектов, конечно, необходимо вспомнить о плане проектирования железнодорожной ширококолейной линии для соединения Кошице (Словакия) с Веной (Австрия). Развитие коридора Вена--Кошице требует расширения инфраструктуры примерно на 450 км и строительства логистического центра в регионе для поддержки возможных новых предприятий. Новая линия должна обеспечить увеличение грузопотока, улучшение прямых соединений и сокращение времени транспортировки грузов из Азии в Европу. К этому проекту присоединится другой проект, TEKOM ("Трансъевразийские контейнерные магистрали"), предназначенный для транспортировки контейнеров из Китая в Европу по железной дороге, который позволяет избежать использования обычной транспортировки по морю, при которой время в пути на сегодняшний день составляет 45 дней.

Справка

Мауро Моретти родился в 1953 году в Римини. Сделал карьеру в качестве профсоюзного лидера и железнодорожного менеджера. В 2006 году был назначен президентом компании Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. (FS; "Итальянские железные дороги"). В качестве руководителя госкомпании он сумел трансформировать ее из одной из самых убыточных в одну из самых прибыльных.

FS — холдинговая компания государственных железных дорог, осуществляющая деятельность по финансированию, проектированию, строительству, эксплуатации, техническому обслуживанию. Под ее управлением находится более 16 тыс. км железнодорожных путей (из них 993 км — ВСМ).

В 2012 году оборот компании составил €8,2 млрд, а чистая прибыль — €381 млн. Численность персонала — около 71 тыс. человек.

Дочерние структуры компании участвуют в реализации зарубежных проектов в области железнодорожного транспорта, в том числе в рамках Панъевропейских транспортных коридоров.