На рынке железнодорожных грузовых перевозок давно назрела потребность повышения грузоподъемности подвижного состава. Предполагается, что инновационные вагоны позволят увеличить объемы грузоперевозок, снизив при этом профицит вагонов на сети. Но есть опасения, что рост нагрузки на рельс приведет к негативным последствиям, вплоть до поломок путей. Выходом в этой ситуации видятся вагоны с повышенной нагрузкой на ось, но с уменьшенной массой его самого. Участники рынка считают, что будущее именно за облегченными вагонами.
Производители вынуждены самостоятельно высчитывать не только параметры вагонов, но и выгоду будущего владельца
Фото: Валерий Матыцин/ ИТАР-ТАСС
Сдержанный оптимизм
Заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО "Объединенная вагонная компания" Дмитрий Бовыкин сообщил, что ОВК уже сосредоточена на внедрении на рынок вагонов с повышенной осевой погрузкой, которые позволяют увеличить грузоподъемность вагона на 6-7 тонн.
"Однако учитывая, что предел осевой нагрузки для сети ОАО РЖД — это 25 тонн на ось, мы понимаем, что в будущем потребуется провести ряд шагов по снижению массы тары вагона. Есть различные варианты решения этой инженерной задачи, в том числе с применением современных материалов. Например, работаем над снижением массы тары выпускаемых на Тихвинском вагоностроительном заводе хопперов за счет использования композитных материалов в загрузочных люках",— рассказал менеджер ОВК.
Тем же самым инженерным вопросом занят и Уралвагонзавод (УВЗ).
"На IV международном железнодорожном салоне техники и технологий Expo 1520 мы презентовали первый образец хоппера, полностью выполненного из композитных материалов. Нам удалось повысить вместительность вагона на 30%, при этом используется тележка 18-194-1 с 25-тонной нагрузкой на ось. Однако сейчас наши специалисты ведут расчеты по сохранению экономической целесообразности для новой технологии. То есть если грузоподъемность вагона увеличивается на 30%, допустимое повышение цены на такой подвижной состав должно не выходить за рамки 10-15%. Мы рассчитываем, что в серийное производство этот вагон поступит в 2015 году",— заявил заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ Андрей Шленский.
Тем не менее операторы подвижного состава пока не готовы говорить о перспективах массовых закупок разрабатываемого продукта.
"Если быть точным, в настоящее время на рынке нет понятия облегченных полувагонов. Когда они появятся, тогда и можно будет говорить предметно. Сейчас на рынке инновационного подвижного состава есть полувагоны с повышенной нагрузкой на ось — 25 тонн, и в ПГК в настоящий момент прорабатывается вопрос их возможного использования. У нас уже есть 630 полувагонов такой модификации, которые задействованы на маршрутах перевозок грузов НЛМК. Действительно, их эксплуатация себя окупает, так как мы фактически платим тот же тариф за перевозку и при этом везем большие объемы груза за счет больших объемов кузова",— подчеркнул заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО "Первая грузовая компания" Максим Киреев.
"Инновационный подвижной состав позволит владельцам сэкономить за счет меньших расходов на облуживание вагонов, в частности на ремонты, за счет большего срока службы таких вагонов и большей вместительности вагона. Уверен, что такие вагоны будут востребованы на рынке",— парирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрей Цыганов.
Отложенный спрос
Ведущий эксперт УК "ФИНАМ Менеджмент" Дмитрий Баранов подчеркивает, что вопрос увеличения нагрузки на ось более чем актуален в России. Большинство нынешних моделей вагонов были разработаны еще в прошлом веке, а с тех пор изменились и объемы перевозок, и технические нормы, и требования к подвижному составу.
"С тех пор как сегмент грузовых перевозок стал конкурентным, для грузоотправителей и операторов крайне важными стали вопросы скорейшей доставки грузов в максимально возможных объемах, и имеющийся парк вагонов постепенно перестал удовлетворять их. Кроме того, этот вопрос важен и с точки зрения ликвидации нашего отставания от других стран. Так, например, в США производятся вагоны с нагрузкой на ось 32 тонны, а у нас — 23,5 тонны. Несколько лет назад в стране были проекты по увеличению этого показателя. В частности, ОАО "Алтайвагон" заключило соглашение с американской компанией American Railcar Industries о модернизации всего производства и увеличении нагрузки на ось для своих вагонов до 25 тонн. Тихвинский вагоностроительный завод несколько лет назад заключил соглашение с компанией Standard Car Truck Company (Wabtec) об использовании для производства вагонов их тележки Barber, которая имеет больший межремонтный пробег и прочие улучшенные характеристики. Модернизация "Алтайвагона" заранее предусматривала не просто использование новой вагонной тележки, но и создание на ее базе облегченного вагона",— отметил Дмитрий Баранов.
Советник генерального директора ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (дочернее предприятие ОАО РЖД) Виктор Богданов уверен, что выход такой продукции на сеть будет выгоден для всех участников перевозочного процесса.
"Разработка по снижению массы вагона перспективна — тут двух мнений просто быть не может, ведь на тару, как и на перевозимый груз, также расходуется электроэнергия или дизтопливо. В настоящее время ВНИИЖТ готовит программу повышения веса поезда, и в этом документе изначально будет заложено снижение массы тары. Существует мнение, что со снижением массы вагона может быть утрачена его надежность. Но это, скорее всего, проблема надуманная — нормы прочности и безопасности никто не отменял, понижать их тоже, разумеется, никто не будет, и новые вагоны перед выходом на сеть пройдут все необходимые испытания",— подчеркнул Виктор Богданов.
Эксперт предлагает не забывать производителям о ценовом факторе: использование композитных материалов сделает вагон более дорогим, но повышение стоимости должно оставаться в рамках разумного. Чтобы в конечном итоге он был экономически более выгодным с точки зрения грузоподъемности и смог выигрывать конкуренцию у аналогов предыдущего поколения.
По оценке Виктора Богданова, с учетом времени на разработку, все необходимые испытания, а также окончательную доводку продукции облегченные вагоны с повышенной грузоподъемностью смогут полноценно выйти на сеть в ближайшие три-четыре года.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгия Зобова, несмотря на перспективность облегченных вагонов, в первое время после появления такой продукции на рынке своеобразного бума продаж, скорее всего, не произойдет.
"По заявлениям руководителей ОАО РЖД, на сегодняшний день инфраструктура готова принять инновационные вагоны на сеть. Но следует отметить, что не все искусственные сооружения железнодорожного комплекса способны пропускать вагоны с повышенной грузоподъемностью. В то же время система ремонта пока не готова к обслуживанию данного типа вагонов, только ОАО "Вагонная ремонтная компания-2" (занимает 25% рынка) заявляет о готовности обслуживать данный подвижной состав. Что существенно ограничивает возможности оператора по выбору ремонтного предприятия. По классическим грузовым вагонам накоплен огромный опыт эксплуатации и ремонта, что еще больше усиливает нежелание операторов переходить на новый вид продукции без определенных стимулов",— считает Георгий Зобов.
По словам представителя ИПЕМ, на фоне профицита парка грузовых вагонов в ближайшее время спрос на инновационную продукцию будет невелик, а что касается спроса на зарубежных рынках, то он будет формироваться за счет стран СНГ.