На российском рынке автоперевозок появился новый игрок — ближнемагистральный седельный тягач Ford Cargo 1846Т, который позиционируется в бюджетной нише между МАЗом, КамАЗом и грузовиками европейской "большой семерки". Впрочем, новым он может считаться скорее по начинке, потому как одноименные машины прежних поколений поставляются в РФ с 2007 года и хорошо известны отечественным перевозчикам.
Отдельного упоминания заслуживает рама Cargo, точнее, толщина ее лонжеронов — 10 мм, пожалуй, беспрецедентный показатель для современного магистрального седельного тягача
Фото: Александр Солнцев, Коммерсантъ
Поскольку Ford Cargo, можно сказать, глобальный продукт: его сборка налажена в Турции и Бразилии (хотя автомобили несколько отличаются друг от друга), стоит уточнить, что в РФ завозят продукцию завода Ford Otosan (совместное предприятие Ford Motor Company и турецкой ФПГ Koc Group) в Инону. К слову, город назван в честь Исмета Инону, соратника легендарного Ататюрка и второго президента Турции. Причем турецкий Ford Cargo — продукт кооперации двух заводов Ford Otosan. Предприятие в Коджели, где собирают малотоннажники Transit и Transit Connect, поставляет в Инону сваренные и окрашенные кабины Cargo, прошедшие, кстати, катафарезное грунтование. В свою очередь, завод в Инону отправляет в Коджели двигатели, коробки передач, задние оси и ряд других комплектующих для Transit. Заводы расположены в 206 км один от другого.
Поначалу к нам поставлялись машины серии H298, оснащенные 7,3-литровым двигателем мощностью 300 л. с., затем им на смену пришла модернизированная модель с 350-сильным 9-литровым мотором семейства Ecotorq (Н476). Кстати, планировалось, что Россия станет вторым после Турции рынком сбыта Ford Cargo при объемах поставок 2,5-3 тыс. грузовиков в год. Кризис, увы, не позволил этим планам воплотиться в жизнь. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2012 году, например, в РФ было реализовано всего 254 Cargo. Стало быть, на российском рынке модель 1846T, в индексе которой обозначены полная масса (18 тонн) и мощность двигателя (460 л. с.), будет представлять уже третье поколение Cargo родом из Турции.
Похоже, что три года и €75 млн — именно в такую сумму обошлась ее разработка — были потрачены не зря. Если представители серий H298 и H476 вызывали у меня стойкие ассоциации с турецким "КамАзом", то за рулем 1846T я почувствовал себя уже как в кабине тягача европейского производства. Весьма вероятно, что при проектировании Ford Cargo нынешнего поколения (серия H566) инженерный центр Ford Otosan в Гебзе в качестве ориентира держал в уме MB Axor, который тоже производится в Турции на заводе Mercedes-Benz Turk A.S. в Аксарае. Словом, модернизировали Cargo весьма основательно. От грузовиков серии Н476 сохранился разве что каркас кабины, да и то турецкие фордовцы умудрились увеличить ее внутренний объем процентов на 15. В кабине с высокой крышей, а именно она является у 1846Т базовой (низкая крыша и одно спальное место — опция), появились дополнительные вещевые отсеки, да и сама она стала попросторнее. Скажем, высота до потолка от пола — 194 см, от тоннеля двигателя — 158 см, у предыдущей модели 1838 эти показатели соответственно 176 и 140 см. Да и к эргономике претензий нет: комфортные кресла Grammer со встроенными ремнями безопасности, компактная баранка (попутно отмечу и точное рулевое управление ZF), удобно скомпонованные приборы на передней панели, там же разместился и кран стояночного тормоза, под центральной консолью подставки для бутылок и отделения для мелочевки, люк в крыше. А что до отсутствия, например, холодильника, вместо него под нижней спальной полкой уместились лишь воздушный фен Webasto, канистра с AdBlue и прочие мелочи, то вряд ли уместно требовать от ближнемагистрального тягача комфорта, скажем, как у DAF XF Super Space Cab или MAN TGX XXL.
Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что в планах Ford Otosan значится вывод на рынок абсолютно новой модели полноценного дальнемагистрального тягача. Произойдет это, очевидно, года через три-четыре — вот тогда у Cargo появятся и просторная кабина, и двигатель мощностью за 500 л. с., и сравнение с "европейцами" пойдет уже без всяких скидок.
Однако продолжим. Нынешняя кабина получила четырехточечную пневмоподвеску, явно добавившую тягачу ездового комфорта, а уровень внутреннего шума и вибраций, по заявлению разработчиков, снижен на 30%. Видимо, это заявление недалеко от истины: во время движения можно разговаривать не повышая голоса. Раздражавшие меня прежде "дубовые" барабанные тормоза уступили место дисковым по кругу, эффективным и предсказуемым. В стандартную комплектацию Cargo входят теперь системы EBS и ESP, равно как hill holder и круиз-контроль, увы, не адаптивный. В качестве опции можно заказать четырехпозиционный интардер ZF стоимостью €5 тыс.
Базовая 16-ступенчатая МКП ZF теперь переключается по схеме 1Н, и к четкости хода рычага с клавишами делителя и демультипликатора претензий нет. Более того, для того, кому уж совсем лень работать "мешалкой", есть альтернатива в виде 12-ступенчатого "робота" AS-Tronic (опция стоимостью €2,3 тыс.) того же производителя.
Упреки в том, что у машины маломощный двигатель, похоже, остались в прошлом. Нынешний Ford Cargo обзавелся 460-сильным агрегатом уровня "Евро-5" (SCR), позаимствованным у FPT Industrial и известным как Cursor-10. От тех моторов, что ставят на Iveco, он отличается настройками, иным креплением к раме, да, наверное, еще клапанной крышкой и масляным поддоном. В линейке отуреченного Cursor есть и менее мощная 430-сильная версия, но в РФ она не поставляется по причине соответствия лишь нормам "Евро-3".
Отдельного упоминания заслуживает рама Cargo, точнее, толщина ее лонжеронов — 10 мм. Пожалуй, беспрецедентный показатель для современного магистрального седельного тягача. Обладая столь значительным запасом прочности, сопоставимым разве что с каким-нибудь строительным внедорожником, 1846Т тем не менее оказался легче предшественника за счет применения колесных дисков, топливного бака из легкосплавных материалов и облегченного ССУ. Передняя ось у Cargo собственного производства: ее делают на заводе в Инону, а ведущий гипоидный мост покупной — от Arvin Meritor.
Условия гарантии на тягач остались прежними — два года или 200 тыс. км пробега, а межсервисный интервал увеличился до 60 тыс. км. Растущая сеть СТО — 25 единиц до конца года плюс еще 7 в 2014-м — и привлекательная цена — от 3 млн руб.— вряд ли сделают из Ford Cargo бестселлер, но на расширение круга покупателей модернизированному турецкоподданному, несомненно, рассчитывать можно.